Η συμφωνία για την Alaska Air της American Airlines διαφέρει από τη συμφωνία JetBlue. Εχει αυτό σημασία?

Μια συμμαχία με την American Airlines βοήθησε την Alaska AirlinesALK
ανταγωνίζονται στη Δυτική Ακτή, παρέχοντας μια πολύτιμη επιλογή για τους επιβάτες αεροπορικών εταιρειών της περιοχής. Από πολλές απόψεις, η συμμαχία μοιάζει με τη συμμαχία μεταξύ της American και της JetBlue, αλλά σε ορισμένους βασικούς τομείς είναι πιο περιοριστική.

Η συμμαχία Αμερικανών/Αλάσκας, γνωστή ως Διεθνής Συμμαχία Δυτικής Ακτής ή WCIA, ανακοινώθηκε τον Φεβρουάριο του 2020. Επιτρέπει στους αερομεταφορείς να κάνουν κοινή χρήση κωδικών, ιδιαίτερα σε πτήσεις που συνδέονται με αμερικανικές διεθνείς πτήσεις αλλά και σε πτήσεις που εξυπηρετούν εσωτερικούς προορισμούς.

Στο πλαίσιο της συμμαχίας, "Δεν επιτρέπεται να κάνουμε ορισμένα πράγματα στη Δυτική Ακτή με την American Airlines λόγω περιορισμών του DOJ", δήλωσε την Πέμπτη ο Andrew Harrison, επικεφαλής εμπορικός διευθυντής της Αλάσκας, κατά τη διάρκεια μιας δίκης στο Περιφερειακό Δικαστήριο των ΗΠΑ στη Μασαχουσέτη.

«Δεν μπορούμε να κωδικοποιήσουμε σε αλληλεπικαλυπτόμενες αγορές», είπε ο Χάρισον. «Δεν μπορούμε να είμαστε τόσο ανταγωνιστικοί. Η American και η JetBlue μπορούν να συνεργαστούν. Δεν μπορούμε.” Ανέφερε το Seattle-Dallas/Fort Worth ως παράδειγμα διαδρομής «επικάλυψης», που ξεκινά προς κάθε κατεύθυνση σε ένα συνεργαζόμενο κόμβο, ως μια διαδρομή όπου η Αμερική και η Αλάσκα δεν μπορούν να μοιραστούν κωδικούς.

Στη δίκη, οι αντιμονοπωλιακές δικηγόροι του Υπουργείου Δικαιοσύνης επιδιώκουν να εμποδίσουν τη Βορειοανατολική Συμμαχία ή τη NEA μεταξύ της American και της JetBlue. Ή μήπως θα επιδίωκαν να το τροποποιήσουν σύμφωνα με τις γραμμές της WCIA; Ο περιφερειακός δικαστής των ΗΠΑ Leo Sorokin θα αποφασίσει εάν και πώς θα προχωρήσει η NEA.

Ο αντιμονοπωλιακός δικηγόρος του Υπουργείου Δικαιοσύνης, Bonny Sweeney, δήλωσε ότι η NEA είναι «άνευ προηγουμένου» ως προς την ικανότητα της American και της JetBlue να συντονίζουν την ικανότητα σε πτήσεις εσωτερικού.

Ερωτώντας τον Χάρισον, ο Σουίνι είπε: «Συμφωνείτε ότι αυτό που έχουν κάνει η American και η JetBlue είναι διαφορετικό από αυτό που έχετε κάνει στον συντονισμό της ικανότητας.

"Η ικανότητα συντονισμού σε εγχώριες αγορές είναι άνευ προηγουμένου, η κατανομή εσόδων σε διαδρομές αλληλοεπικάλυψης είναι άνευ προηγουμένου, η κατανομή αγορών είναι άνευ προηγουμένου στις εγχώριες αγορές", δήλωσε ο Sweeney.

Ο Χάρισον απάντησε: «Κατά τη θητεία μου, ναι».

Συγκρίνοντας το WCIA και το NEA, ο Χάρισον είπε: «Συντονίζουν τον σχεδιασμό και την κατανομή χωρητικότητας στο JFK και στη Βοστώνη, και εμείς δεν μπορούμε».

Σχολιάζοντας τα NEA, ο Χάρισον είπε ότι από τις 1,600 καθημερινές αναχωρήσεις από τα τρία κύρια αεροδρόμια της Νέας Υόρκης, «η United και η Delta είναι τα μεγαλύτερα και ισχυρότερα. Το American και το JetBlue είναι πολύ πιο μακριά. Το JetBlue (με) American μπορεί να παρουσιάσει μια πολύ πιο συναρπαστική πρόταση για τους ανθρώπους.»

Ο Χάρισον είπε επίσης ότι οι περιορισμοί του Υπουργείου Δικαιοσύνης, που επιβλήθηκαν μετά την εξαγορά της Virgin America από την Αλάσκα το 2016, βλάπτουν σοβαρά την Αλάσκα.

Ο Χάρισον είπε ότι η Αλάσκα είχε κάποτε μια συνεργασία με την Delta στο Σιάτλ, αλλά η συνεργασία άρχισε να διαλύεται το 2014 όταν η Delta ήθελε μεγαλύτερη παρουσία στο Σιάτλ προκειμένου να οικοδομήσει έναν κόμβο στον Ειρηνικό. Η συνεργασία «έγινε όλο και πιο τεταμένη», είπε, καθώς η Delta αύξησε τις δικές της αναχωρήσεις σε 160 ημερησίως από 37 ημερησίως. «Η Delta κατέστησε σαφές ότι πραγματικά ήθελε να συνεργαστούμε μόνο μαζί της και τις αεροπορικές εταιρείες με τις οποίες ήθελαν να συνεργαστούμε», αντί να αφήνει την Αλάσκα να επιλέξει τους δικούς της διεθνείς εταίρους, όπως η British Airways και η Emirates, είπε.

Η Delta «άρχισε να πάλλεται σε πτήση μετά από πτήση μετά από πτήση, καλύπτοντας το δίκτυό μας», είπε. «Σε πολλές περιπτώσεις οι αγορές είχαν πάρα πολλές θέσεις και οι τιμές κατέρρευσαν. Έβαλε τεράστια πίεση στην ικανότητά μας να παράγουμε έσοδα». Καθώς η συνεργασία της Delta διαλύθηκε, η Αλάσκα άρχισε να προσθέτει συμφωνίες κοινής χρήσης κωδικών με την American.

Το 2016, η Αλάσκα απέκτησε την Virgin America. Το DOJ ενέκρινε την εξαγορά 4 δισεκατομμυρίων δολαρίων, αλλά ζήτησε περιορισμούς κοινής χρήσης κωδικών. Σε μια παρουσίαση των επενδυτών τον Δεκέμβριο του 2016, η Αλάσκα εξήγησε τους περιορισμούς. Είπε, "Υπάρχουν 45 αγορές όπου η Αλάσκα χάνει τα υπάρχοντα έσοδα από κοινού κωδικού και ο καθαρός οικονομικός αντίκτυπος κυμαίνεται μεταξύ 15 και 20 εκατομμυρίων δολαρίων." Τώρα φαίνεται ότι ο αντίκτυπος ήταν υποτιμημένος.

Ο Χάρισον είπε την Πέμπτη, «Χάσαμε πολλές συνδέσεις μέσω των κόμβων τους». Εν μέρει ως αποτέλεσμα, είπε, «Είχαμε ένα πολύ σοβαρό πρόβλημα. Η σχέση Δέλτα είχε φύγει και τελείωσε. Η αμερικανική σχέση ουσιαστικά δεν καταστράφηκε σε τίποτα.

«Η παραγγελία κατέπνιξε τόσο πολύ τις δυνατότητές μας», είπε. «Είχαμε κανονικά κοινά στοιχεία κωδικού. αποκτήσαμε την Virgin America. Στη συνέχεια, το DOJ έβαλε κανόνες πάνω μας που κανείς άλλος δεν πρέπει να ακολουθήσει. Η σχέση μας (με τον Αμερικανό) διαλύθηκε».

Η WCIA αναβίωσε την αμερικανική συμμαχία. «Η American Airlines χρειαζόταν πραγματικά να δημιουργήσει το διεθνές της δίκτυο στη Δυτική Ακτή», είπε ο Χάρισον. «Δυσκολεύονταν πραγματικά στο Λος Άντζελες. Αυτό στο οποίο θα μπορούσαμε να τους βοηθήσουμε είναι να δημιουργήσουν και να (συνδέσουμε) τους επισκέπτες μας για να συμβάλουν στην εκπλήρωση των διεθνών πτήσεων τους». Σήμερα, είπε ο Χάρισον, το 8% των εσόδων από την Αλάσκα προέρχεται από συνεργασίες, κυρίως με την αμερικανική.