Ναι, η έλλειψη πιλότων είναι πραγματική — Τι μπορούν να κάνουν οι αεροπορικές εταιρείες ενώ αυξάνουν τις αμοιβές

Η ALPA, η μεγαλύτερη ένωση αεροπορικών εταιρειών, λέει δεν υπάρχει έλλειψη πιλότων. Οι ακαδημαϊκοί οικονομολόγοι θα συμφωνούσαν μαζί τους, καθώς οι ελλείψεις στα οικονομικά είναι πραγματικά ζητήματα τιμολόγησης. Έχουμε δει το ίδιο πράγμα που σχετίζεται με άλλες ελλείψεις εργατικού δυναμικού, καθώς απλώς ανοίξτε την τηλεόραση και θα ακούσετε κάποιον να λέει "αν αυξηθούν οι μισθοί, οι άνθρωποι θα επιστρέψουν στη δουλειά". Αυτό λειτουργεί σε μια τάξη οικονομικών και σε ακαδημαϊκές εργασίες, αλλά δεν είναι τόσο καθαρό στον πραγματικό κόσμο. Χρειάζονται περισσότερα από μια απλή αύξηση μισθού.

Πρακτικά, υπάρχει πραγματική έλλειψη πιλότων στις ΗΠΑ και επηρεάζει περισσότερο τις περιφερειακές και τις μικρότερες αεροπορικές εταιρείες. Αυτό συμβαίνει επειδή εδώ ξεκινούν πολλοί πιλότοι την εμπορική τους σταδιοδρομία και έτσι η μετάβαση σε μια μεγαλύτερη αεροπορική εταιρεία είναι ένα φυσικό βήμα. Οι αμοιβές των πιλότων έχουν αυξηθεί δραματικά τους τελευταίους 12 μήνες σε πολλές αεροπορικές εταιρείες, συμπεριλαμβανομένων των περιφερειακών. Αυτό είναι ένα λογικό και πρακτικό βήμα για την προσέλκυση και τη διατήρηση των απαραίτητων πιλότων. Δεν είναι όμως αρκετό. Ακολουθούν πέντε ακόμη πράγματα που πρέπει επίσης να προωθήσει η αεροπορική βιομηχανία των ΗΠΑ:

Supercharge The Ab Initio Training Programs

Σχεδόν κάθε αεροπορική εταιρεία στις ΗΠΑ έχει δημιουργήσει ακαδημίες για την εκπαίδευση πιλότων. Ορισμένα προγράμματα είναι πιο στιβαρά από άλλα. Ωστόσο, τα περισσότερα από αυτά τα προγράμματα είναι μικρά ή περιορισμένα. Οι αεροπορικές εταιρείες πρέπει να υιοθετήσουν μια νοοτροπία ότι αυτά τα προγράμματα είναι το κλειδί για την εκ νέου κατασκευή του πιλοτικού αγωγού. Αυτό σημαίνει μεγάλη αύξηση στις επενδύσεις για προσλήψεις και τρόπους αντιμετώπισης του οικονομικού φόρτου από την απόκτηση άδειας χειριστή αερομεταφορών (ATP).

Το κόστος για να κερδίσει κάποιος το ATP ξεκινώντας από το μηδέν είναι πάνω από $100,000. Αυτό είναι ένα απαγορευτικό χρηματικό ποσό για πολλούς, επομένως υπάρχουν πολλοί άνθρωποι που θα γίνουν καλοί πιλότοι που δεν εξετάζουν ποτέ σοβαρά την καριέρα. Τα προγράμματα που βασίζονται σε αεροπορικές εταιρείες μπορούν να το αντιμετωπίσουν μέσω ενός συνδυασμού υποτροφιών, δανείων και άλλης υποστήριξης. Οι αεροπορικές εταιρείες θα πρέπει να ξεκινήσουν έχοντας κατά νου έναν στόχο: πόσους εκπαιδευμένους πιλότους πρέπει να παράγουμε κάθε τρίμηνο ή έτος για να διασφαλίσουμε τον αγωγό μας; Στη συνέχεια, επενδύστε σε ό,τι χρειάζεται για να πετύχετε αυτόν τον στόχο.

Διευρύνετε το Δίκτυο

Οι πιλότοι στις ΗΠΑ σήμερα είναι 92% άνδρες και 87% λευκοί. Δεν υπάρχει επάγγελμα που να ουρλιάζει πιο δυνατά για μεγάλη διεύρυνση του δικτύου προσλήψεων. Όποιος είναι υγιής, αρκετά έξυπνος και ψυχικά σταθερός μπορεί να εκπαιδευτεί να πετά αποτελεσματικά με ένα σύγχρονο αεροσκάφος. Στη δεκαετία του 1960, οι ΗΠΑ εκπαίδευσαν λαό του Λάος που δεν είχαν χρησιμοποιήσει ποτέ καν σύγχρονα μηχανήματαo πετάξτε με επιτυχία το αεροσκάφος T-28. Ωστόσο, σήμερα, το να είσαι πιλότος δεν αποτελεί σοβαρό ζήτημα στις ΗΠΑ για τις περισσότερες γυναίκες, και σχεδόν οποιεσδήποτε δεν είναι λευκές.

Αυτό πρέπει να ξεκινήσει από τα δημοτικά σχολεία και τα μεγάλα μέσα ενημέρωσης. Σήμερα, Οι τηλεοπτικές διαφημίσεις δείχνουν περισσότερα μαύρα και διφυλετικά ζευγάρια και αυτό κάνει αυτές τις εικόνες πιο κοινές σε όλους. Οι τηλεοπτικές εκπομπές και τα μέσα ενημέρωσης πρέπει να δείχνουν γυναίκες και έγχρωμους ανθρώπους σε ρόλους πιλότου, και οι μαθητές όταν είναι νέοι πρέπει να ενθαρρύνονται για αυτήν την καριέρα ως μια ανταποδοτική και προσοδοφόρα επιλογή. Αυτό θα πάρει χρόνο, αλλά ο κλάδος θα πρέπει να θέσει συγκεκριμένους στόχους, ακολουθώντας την επιτυχία έναντι αυτών των στόχων.

Δεν θα πρέπει να είναι δύσκολο να βελτιωθεί, δεδομένου του σημείου εκκίνησης. Ωστόσο, η μικρή βελτίωση δεν είναι αρκετή. Αν και χρειάζονται δεκαετίες, η βιομηχανία δεν πρέπει να δεχτεί τίποτα λιγότερο από το να έχει έναν πιλοτικό πληθυσμό που μοιάζει με τους ανθρώπους που κουβαλούν.

Υποστήριξη για την αύξηση της ηλικίας συνταξιοδότησης

Το 2007, η υποχρεωτική ηλικία συνταξιοδότησης για τους πιλότους εμπορικών αεροπορικών εταιρειών αυξήθηκε από την ηλικία των 60 ετών στην ηλικία των 65 ετών. Αυτό πιστώθηκε ότι έδωσε μια παύση σε αυτό που τότε εθεωρείτο ως επερχόμενη έλλειψη πιλότων. Τώρα προσφέρεται νομοθεσία να αυξήσει περαιτέρω την ηλικία από 65 σε 67. Οι αεροπορικές εταιρείες των ΗΠΑ θα πρέπει να συσπειρωθούν γύρω από αυτήν την ιδέα.

Όλοι γνωρίζουμε 50χρονους που δεν είναι αρκετά υγιείς για να οδηγήσουν αυτοκίνητο πόσο μάλλον να πετάξουν αεροπλάνο, και άτομα άνω των 70 ετών που είναι σε καλή φυσική κατάσταση και διανοητικά δυνατά. Το θέμα είναι ότι η ηλικία έχει σημασία, αλλά δεν σημαίνει το ίδιο πράγμα για όλους. Οι πιλότοι υποβάλλονται σε τακτικές ιατρικές εξετάσεις και η συχνότητα αυτών θα μπορούσε ακόμη και να αυξηθεί όσο αυξάνεται η ηλικία. Αυτό μας προστατεύει όλους βοηθώντας να διασφαλίσουμε ότι όσοι έχουν οποιαδήποτε σωματική ή γνωστική έκπτωση θα σταματήσουν να πετούν με εμπορικά αεροπλάνα. Αλλά η υποχρεωτική συνταξιοδότηση στα 65 αρνείται σε ορισμένους το δικαίωμα να συνεχίσουν να κερδίζουν τα προς το ζην και δεν κάνει από μόνη της τον ουρανό ασφαλέστερο. Είναι η υποχρεωτική ηλικία συνταξιοδότησης συν οι συνεχείς ιατρικές εξετάσεις που το κάνουν αυτό.

Ο ρεαλισμός της μετάβασης στην ηλικία των 67 ετών είναι ότι δίνει στις αεροπορικές εταιρείες των ΗΠΑ το χρόνο να αναπτύξουν τα προγράμματά τους για δόκιμους αντί να χάσουν ειδικευμένους πιλότους ακριβώς όταν τους χρειάζονται.

Ροή μέσω της αρχαιότητας

Σήμερα, οι περισσότερες περιφερειακές αεροπορικές εταιρείες πετούν για μια μεγάλη αεροπορική εταιρεία των ΗΠΑ. Το εισιτήριό σας μπορεί να γράφει Delta Airlines, αλλά η πτήση μπορεί να πραγματοποιηθεί από την Republic Airlines. Αυτές οι σχέσεις ήταν κερδοφόρες τόσο για τις μεγάλες αεροπορικές εταιρείες όσο και για τις περιφερειακές. Η μεγάλη αεροπορική εταιρεία παίρνει τροφοδοσία από μικρότερες πόλεις στους κόμβους της και η περιφερειακή αεροπορική εταιρεία πληρώνεται ένα σταθερό περιθώριο πάνω από το κόστος εξυπηρέτησης για να λειτουργεί αποτελεσματικά και με ασφάλεια. Οι περισσότεροι περιφερειακοί δεν έχουν εμπορική λειτουργία, καθώς είναι η μεγάλη αεροπορική εταιρεία που εμπορεύεται και πουλά τις θέσεις που προσφέρει ο περιφερειακός αερομεταφορέας.

Μετά από μερικά χρόνια πτήσης, ένας πιλότος περιφερειακής αεροπορικής εταιρείας έχει την επιλογή να μείνει στην περιφερειακή αεροπορική εταιρεία, να μετακομίσει σε μια αεροπορική εταιρεία χαμηλού κόστους όπως η JetBlue για να πετάξει μεγαλύτερα αεροπλάνα ή να μετακομίσει σε μια μεγάλη πολυεθνική αεροπορική εταιρεία για να ξεκινήσει μια μακρά καριέρα που θα μπορούσε να τελειώσει με το να πετούν μεγάλα αεροπλάνα σε όλο τον κόσμο. Αλλά όταν κάνουν αυτή την επιλογή, ξεκινούν από την αρχή με την αεροπορική τους εταιρεία και αρχίζουν ως ο πιλότος με τη χαμηλότερη προϋπηρεσία στο σύστημα. Η αρχαιότητα επηρεάζει την ποιότητα ζωής, καθώς επηρεάζει τον τρόπο με τον οποίο οι πιλότοι υποβάλλουν προσφορές για πτήσεις μεταξύ άλλων. Αυτό δημιουργεί ένα κίνητρο για γρήγορη αποχώρηση από τον περιφερειακό αερομεταφορέα.

Αλλάξτε το κίνητρο και αλλάξτε τη συμπεριφορά. Εάν οι περιφερειακοί πιλότοι μπορούσαν να επιλέξουν τη μεγάλη αεροπορική εταιρεία για την οποία θέλουν να εργαστούν πριν προχωρήσουν στην πραγματικότητα, θα μπορούσαν ενδεχομένως να αρχίσουν να κερδίζουν αρχαιότητα στη μεγαλύτερη αεροπορική εταιρεία ενώ θα εξακολουθούν να πετούν για την περιφερειακή. Φυσικά η ένωση πιλότων στη μεγαλύτερη αεροπορική εταιρεία θα πρέπει να συμφωνήσει με αυτό. Επιτρέποντας την αρχαιότητά τους να μεταδοθεί στη μεγαλύτερη αεροπορική εταιρεία με αυτόν τον τρόπο, μειώνει τον επείγοντα χαρακτήρα να εγκαταλείψουν την περιφερειακή αεροπορική εταιρεία πολύ σύντομα. Αυτή η ιδέα θα μπορούσε να είναι άλλη μια win-win για την αεροπορική εταιρεία και την ένωση πιλότων.

Λόμπι για αναθεώρηση του κανόνα των 1500 ωρών

Ως αντίδραση στη συντριβή μιας πτήσης της Colgan Air το 2009, οι ελάχιστες ώρες πτήσης που απαιτούνται για την πρόσληψη σε ρόλο εμπορικής αεροπορικής εταιρείας αυξήθηκαν από 250 σε 1,500. Όλοι θέλουν όσοι μετακινούνται στη σωστή θέση ενός εμπορικού αεροπλάνου να είναι έτοιμοι για αυτήν την ευθύνη. Το όριο των 1,500 ωρών είναι αυθαίρετο, ωστόσο, και εδώ και πάνω από 10 χρόνια αυτό δεν έχει αντιστοιχιστεί σε καμία άλλη χώρα στον κόσμο. Αυτό καθιστά τις ΗΠΑ μη ανταγωνιστικές και έχει κάνει την απόκτηση άδειας ATP απαγορευτικά ακριβή για πολλούς ανθρώπους.

Υπάρχουν τρόποι σήμερα να ξεκινήσετε να πετάτε με λιγότερες από 1,500 ώρες με βάση την ποιότητα της εκπαίδευσης. Αλλά μια επίσημη χαλάρωση του κανόνα των 1,500 ωρών, ίσως στις 750 ώρες, θα βελτίωνε την ανταγωνιστικότητα του κλάδου μας, θα μείωνε την οικονομική επιβάρυνση για την επιλογή αυτής της καριέρας και δεν υπάρχουν στοιχεία ότι αυτό θα έθετε σε κίνδυνο την ασφάλεια.

Δεν υπάρχει ενιαία λύση για να διασφαλιστεί ότι υπάρχουν αρκετοί πιλότοι για να καλύψουν τις ανάγκες του ιπτάμενου κοινού για τις επόμενες δεκαετίες. Μαζί με τις αυξήσεις των μισθών, οι ιδέες εδώ θα συνέβαλαν όλες σε έναν ζωντανό, ποικιλόμορφο και ισχυρό πιλοτικό αγωγό.