Ο νόμος για τη μείωση του πληθωρισμού θα φέρει πίσω μέρος της μεταποίησης στις ΗΠΑ

Πάντα ήμουν λίγο δύσπιστος σχετικά με το πόσο θα μπορούσε να επιστρέψει η παραγωγή στις αμερικανικές ακτές μετά τις δύο τελευταίες δεκαετίες offshoring. Ενώ οι προκλήσεις της εφοδιαστικής αλυσίδας τα τελευταία τρία χρόνια έδωσαν στις εταιρείες το κίνητρο να μεταφέρουν την παραγωγή πίσω στην πατρίδα τους ή τουλάχιστον πιο κοντά στην αγορά, ένας κατασκευαστής πρέπει ακόμα να ξεπεράσει το υψηλότερο κόστος εάν μεταφέρει την παραγωγή πίσω στις ΗΠΑ Αυτό που αλλάζει τη γνώμη μου είναι ένα νέο κύμα κίνητρα βιομηχανικής πολιτικής που ξεκίνησαν με τον νόμο για τις επενδύσεις στις υποδομές και τις θέσεις εργασίας (IIJA) και τον νόμο για τη μείωση του πληθωρισμού (IRA). Ας ξεκινήσουμε με τα οικονομικά της εξωχώρισης, στη συνέχεια με αυτό που βλέπω ως δύο διαφορετικούς τύπους κινήτρων πολιτικής και, τέλος, γιατί αλλάζει η σκέψη μου για την ανανέωση.

Τα οικονομικά της offshoring

Ας ξεκινήσουμε με αυτό που ώθησε την offshoring εξαρχής. Το πρώτο πράγμα που πρέπει να λάβετε υπόψη είναι εμπορευσιμότητα, σε ποιο βαθμό μπορεί να παραχθεί ένα προϊόν μακριά από το σημείο που πωλείται. Αυτό συνήθως οφείλεται στο κόστος μεταφοράς και τον κύκλο ζωής ή τη φθαρτή του προϊόντος. Τα προϊόντα που είναι βαριά και σχετικά χαμηλής αξίας δεν είναι εμπορεύσιμα επειδή το κόστος μεταφοράς τους σε μεγάλες αποστάσεις γίνεται πολύ μεγάλο ποσοστό της συνολικής αξίας. Ομοίως, εάν ένα προϊόν χαλάσει γρήγορα, συνήθως δεν είναι πολύ εμπορεύσιμο, εκτός εάν υπάρχει κάποιος τρόπος να παραταθεί η διάρκεια ζωής του. Τα περισσότερα βιομηχανικά προϊόντα είναι εμπορεύσιμα και η ανάπτυξη της χαμηλού κόστους μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και του διεθνούς αεροπορικού φορτίου στα τέλη της δεκαετίας του 1990 και της δεκαετίας του 2000 επέκτεινε σημαντικά το φάσμα των αγαθών που ταιριάζουν σε αυτές τις συνθήκες.

Το επόμενο πράγμα που πρέπει να λάβετε υπόψη είναι εργατικό περιεχόμενο και διαφορές κόστους εργασίας. Πίσω στις αρχές της δεκαετίας του 2000, στην αρχή της έκρηξης των υπεράκτιων εταιρειών, το κόστος εργασίας στην Κίνα μπορεί να είναι μόλις το ένα δέκατο ή λιγότερο από αυτό των ΗΠΑ. Για παράδειγμα, ένα προϊόν που μου κόστιζε ίσως 90 $ για τη συναρμολόγηση στις ΗΠΑ κόστιζε περίπου $38 για συναρμολόγηση στην Ιαπωνία και λιγότερο από $2.50 στην Κίνα. Τότε μπορεί να κόστιζε 1.00 $ για να στείλω το τελικό προϊόν πίσω στις ΗΠΑ Αυτό σήμαινε ότι θα μπορούσα να προσλάβω 10 φορές τον αριθμό των εργαζομένων στο εργοστάσιο στην Κίνα και να είμαι ακόμα μπροστά από το παιχνίδι (στην πραγματικότητα, περισσότερο από αυτό). Φυσικά, η είσοδος στην Κίνα σήμαινε τη δημιουργία ενός εργοστασίου, την πρόσληψη και εκπαίδευση εργαζομένων και τη δημιουργία της αλυσίδας εφοδιασμού, αλλά το κόστος πληρώθηκε από την εξοικονόμηση κόστους προϊόντος. Η περίοδος απόσβεσης θα μπορούσε να είναι τόσο σύντομη όσο ένα έτος, επομένως ήταν μια συναρπαστική πρόταση. Αυτή ήταν η μαγεία του εργατικό αρμπιτράζ, η μετακίνηση θέσεων εργασίας για την παραγωγή αγαθών ή υπηρεσιών από περιοχές υψηλού κόστους σε περιοχές χαμηλού κόστους. Όπως γνωρίζουμε, πολλές εταιρείες το εκμεταλλεύτηκαν αυτό. Στις αρχές της δεκαετίας του 2000, το 70% των εμπορευμάτων σε ένα από τα κορυφαία εκπτωτικά καταστήματα προέρχονταν από την Κίνα και αυτό ήταν ένα μεγάλο μέρος του τι κράτησε τον πληθωρισμό υπό έλεγχο – μέχρι πρόσφατα.

Η μετάβαση από μια περιοχή υψηλού κόστους όπως οι ΗΠΑ σε μια περιοχή χαμηλού κόστους όπως η Κίνα ήταν μια οικονομική χωρίς μυαλό. Πλήρωσε γρήγορα. Αλλά η μεταφορά της παραγωγής από μια περιοχή χαμηλού κόστους όπως η Κίνα σε μια περιοχή υψηλού κόστους όπως οι ΗΠΑ δεν είναι τόσο εύκολη, γιατί ποιος ή τι πρόκειται να πληρώσει για τη μετακόμιση; Σίγουρα όχι εξοικονόμηση κόστους για το προϊόν. Επιπλέον, το υψηλότερο κόστος εργασίας σημαίνει ότι είτε πρέπει να έχετε πολύ υψηλότερη παραγωγικότητα εργασίας στο εγχώριο εργοστάσιό σας είτε χρειάζεστε ένα προϊόν όπου το κόστος εργασίας δεν έχει σημασία. Η υψηλότερη παραγωγικότητα της εργασίας μπορεί να είναι αποτέλεσμα της χρήσης αυτοματισμών ή καινοτόμων νέων διαδικασιών παραγωγής. Το κόστος εργασίας δεν θα έχει σημασία αν είναι ένα μικρό ποσοστό του συνολικού κόστους προϊόντος ή επειδή το προϊόν έχει τόσο υψηλή διαφοροποίηση και αξία που το κόστος εργασίας δεν έχει πραγματικά σημασία. Σκεφτείτε τα προϊόντα Hermès χειροποίητα στη Γαλλία ή τους κινητήρες τζετ της GE Aviation που συναρμολογούνται στη Βόρεια Καρολίνα. Σε αυτές τις περιπτώσεις, η παραγωγή δεν κινήθηκε ποτέ εξαρχής.

Για όλους αυτούς τους λόγους, ήμουν δύσπιστος ότι πολλές κατασκευές για είδη όπως είδη οικιακής χρήσης ή ηλεκτρονικά είδη θα μπορούσαν να μετακινηθούν από την Κίνα πίσω στις ΗΠΑ. Οι μισθοί στην Κίνα έχουν αυξηθεί δραματικά, αλλά αυτό σημαίνει ότι το Βιετνάμ, η Μαλαισία, η Ταϊλάνδη, το Μεξικό Η Ανατολική Ευρώπη θα ήταν πιο λογικοί προορισμοί για τη μεταφορά της παραγωγής. Όσο οι Αμερικανοί αγοραστές αγοράζουν στην τιμή, κυριαρχούν τα οικονομικά. Αυτό ήταν μέχρι πρόσφατα.

Κυβερνητικά κίνητρα

Τα κυβερνητικά κίνητρα αλλάζουν το παιχνίδι, και το μυαλό μου επίσης. Χρειάζεται μόνο να δούμε τις IIJA και IRA και τις νέες εργοστασιακές ανακοινώσεις. Αυτές οι πράξεις παρείχαν ένα ευρύ φάσμα κινήτρων: τα πάντα από πιστώσεις φόρου για την αγορά νέων ή παλαιότερων καθαρών οχημάτων, σε επιχορηγήσεις για υποδομές φόρτισης και τροφοδοσίας καυσίμων. Μια κρίσιμη πτυχή είναι οι εγχώριοι ή οι κανόνες περιεχομένου της Βόρειας Αμερικής που πρέπει να πληρούνται για να πληροίτε τις προϋποθέσεις για τις διάφορες πιστώσεις. Για παράδειγμα το τμήμα IRA 45X MPTC Το Advanced Manufacturing Tax Credit ισχύει για εξαρτήματα για έργα αιολικής ενέργειας, ηλιακής ενέργειας και μπαταριών που κατασκευάζονται στις ΗΠΑ και σημαντικά οι πιστώσεις είναι εμπορεύσιμες, πράγμα που σημαίνει ότι μπορούν να μεταφερθούν (δηλαδή., πωλείται) σε μη συνδεδεμένο μέρος. Αυτό που σημαίνει όλα αυτά είναι ότι δεν έχει σημασία αν κοστίζει περισσότερο η κατασκευή προϊόντων που πληρούν τις προϋποθέσεις στις ΗΠΑ, επειδή οι εκπτώσεις φόρου και οι επιχορηγήσεις αντισταθμίζουν το υψηλότερο κόστος της εγχώριας παραγωγής. Επιπλέον, οι εμπορεύσιμες πιστώσεις μπορούν να συμπεριληφθούν στη γραμμή κερδών και δεν χρειάζεται να εμφανίζονται κάτω από τη γραμμή EBITDA. Θεωρητικά, οι κατασκευαστές μπορούν στη συνέχεια να δημιουργήσουν οικονομίες κλίμακας και να μειώσουν το κόστος τους πριν τελειώσουν οι πιστώσεις.

Αυτό οδήγησε σε έκρηξη στην κατασκευή νέων εγκαταστάσεων παραγωγής. Πρώτη ΗλιακήFSLR
ανακοίνωσε ένα μεγάλο επέκταση, και από τότε έχουν ανακοινωθεί μια σειρά νέων εργοστασίων μπαταριών και EV. Σύμφωνα με την Atlas Public Policy's EV Hub, στα τέλη του 2020 οι ΗΠΑ διέθεταν 51 δισεκατομμύρια δολάρια σε ανακοινωθέντα εγχώρια εργοστάσια ηλεκτροκίνητων και μπαταριών, υπολείποντας των 115 δισεκατομμυρίων δολαρίων που είχαν ανακοινωθεί για την Κίνα εκείνη την εποχή. Αλλά χάρη στο IIJA και το IRA, ο αριθμός αυτός εκτινάχθηκε στα 210 δισεκατομμύρια δολάρια μέχρι τον Ιανουάριο του τρέχοντος έτους, βάζοντας τις ΗΠΑ στην κορυφή του πακέτου παγκοσμίως για νέα εργοστάσια μπαταριών.

Τα βαριά χτυπήματα μέσα στο IRA και το IIJA είναι αυτό που αποκαλώ κίνητρα από πλευράς ζήτησης. Κάνουν τα προϊόντα – όπως τα EVs – πιο ελκυστικά για τους καταναλωτές μειώνοντας το κόστος αγοράς τους. Μερικά, όπως το Section 13502 Advanced Manufacturing Production Credit των 35 $ ανά κιλοβατώρα χωρητικότητας μπαταρίας και 10 $ ανά κιλοβατώρα χωρητικότητας μονάδας μπαταρίας, επίσης μειώνουν αποτελεσματικά το κόστος, αλλά αυτά είναι που αποκαλώ κίνητρα από την πλευρά της προσφοράς. Αυτά επιδοτούν το κόστος κατασκευής και λειτουργίας εργοστασίων για την κατασκευή μπαταριών. Υπάρχουν πάνω από 30 δισεκατομμύρια δολάρια που έχουν διατεθεί για την ενότητα 13502, που είναι ένας πραγματικά μεγάλος αριθμός.

Γενικά, μου αρέσει περισσότερο η πλευρά της ζήτησης από τα κίνητρα από την πλευρά της προσφοράς. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι δημιουργούν έλξη στην αγορά παροτρύνοντας τους αγοραστές και διατηρούν τον ανταγωνισμό στην αγορά μεταξύ των επιχειρήσεων που αγωνίζονται να πουλήσουν τα προϊόντα τους. Ο αγοραστής λαμβάνει τα κίνητρα και επιλέγει τα καλύτερα προϊόντα που προσφέρονται. Τα κίνητρα από την πλευρά της προσφοράς, τα οποία ελπίζουμε ότι θα συνεπάγονταν ανταγωνισμό για επιχορηγήσεις, σημαίνει την επιλογή νικητών μεταξύ ανταγωνιστικών παραγωγών, και αυτό είναι πολύ δύσκολο για τις κυβερνήσεις να τα καταφέρουν καλύτερα από την αγορά.

Έτσι αλλάζει η σκέψη μου για την ανανέωση. Σε τομείς όπου ως χώρα είμαστε διατεθειμένοι να δεσμεύσουμε το τεράστιο ποσό χρηματοδότησης όπως κάναμε με το IIJA και το IRA, θα δούμε μια αναγέννηση της αμερικανικής μεταποίησης. Ένα σίγουρο σημάδι είναι παραπόνων από την Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ) και άλλους, οι οποίοι ανησυχούν ότι το μέγεθος των κινήτρων αναγκάζει τις εταιρείες να ανακατευθύνουν τις επενδύσεις από την ΕΕ στη Βόρεια Αμερική. Η σουηδική εταιρεία κατασκευής μπαταριών EV Northvolt AB έχει ήδη βάλει αυτό στο τραπέζι, το οποίο έχει προκαλέσει κάποιο βαθμό αγωνίας σε όλη τη λίμνη. Φυσικά ένας άλλος παράγοντας ήταν οι υψηλές ευρωπαϊκές τιμές ενέργειας, ένας άλλος τομέας όπου οι ΗΠΑ έχουν ένα σαφές πλεονέκτημα. Όμως οι νέες βιομηχανικές πολιτικές αλλάζουν την εξίσωση εμπορευσιμότητας στους τομείς που στοχεύουν. Δεν θα πρέπει να εκπλαγούμε αν άλλες χώρες και περιοχές το προσέξουν και ακολουθήσουν το παράδειγμά τους με τις δικές τους βιομηχανικές πολιτικές.