Ο κίνδυνος της COSCO είναι μεγάλος για την παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού

Η COSCO ακούγεται καλοήθης, αλλά ο όρος δεν πρέπει ποτέ να συγχέεται με την COSTCO, τον τοπικό σας πωλητή λιανικής. Εάν ακούτε τον όρο COSCO, θα πρέπει να αναρωτηθείτε σχετικά με τον μεγαλύτερο αντίκτυπο του κινδύνου να είναι το λιμάνι σας στη Σαγκάη.

Η κινεζική κυβέρνηση αναλαμβάνει συστηματικά τον έλεγχο της παγκόσμιας λιμενικής υποδομής μέσω επενδύσεων από την China Ocean Shipping Company, Limited, πρώην China Ocean Shipping Company, κοινώς γνωστή ως το συντομευμένο όνομα COSCO Group, ή απλά, COSCO. Η Εταιρεία είναι μια εταιρεία παροχής υπηρεσιών ναυτιλίας και εφοδιαστικής πρώην κινεζικής κυβέρνησης. Είναι μια από τις μεγαλύτερες εταιρείες χαρτοφυλακίου για την China COSCO Shipping.

Πρόσφατα, μετά από μήνες συζήτησης, το Η γερμανική κυβέρνηση ενέκρινε επένδυση ιδιοκτησίας 24.9% στον τερματικό σταθμό Tollerort στο λιμάνι του Αμβούργου. Πρόκειται για μια από τις διαδοχικές συμφωνίες που επιτρέπουν στην κρατική COSCO της Κίνας να εκμεταλλευτεί τα πλεονεκτήματα της αγοράς για να κατακτήσει μερίδιο αγοράς στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η απόφαση έρχεται με μοναδικό πλαίσιο – όχι μόνο έχει αλλάξει το Πεκίνο, αλλά και οι δεσμοί του με τον κόσμο.

Σκεφτείτε τη Σρι Λάνκα. Η Κίνα απέκλεισε την επένδυσή της σε λιμενικές επενδύσεις το 2017 με μίσθωση 99 ετών, κατάσχεση της ιδιοκτησίας τερματικού σταθμού. Το λιμάνι Hambantota είναι ένα κλασικό παράδειγμα της κινεζικής παγίδας χρέους. Με τη Σρι Λάνκα σε πτώχευση και πολιτικά ασταθή, είναι ένα καλό παράδειγμα για το πώς η Κίνα μπορεί να χρησιμοποιήσει μια επένδυση στο λιμάνι της COSCO για στρατιωτική εκμετάλλευση. Τον Αύγουστο του 2022, ένα κινεζικό πλοίο έρευνας ελλιμενίστηκε στη Hambantota. Ενώ η Σρι Λάνκα και η Κίνα το ονόμασαν σκάφος επιστημονικής έρευνας, το οποίο έμεινε για μερικές εβδομάδες για να παρακολουθεί δορυφόρους και πυραύλους, η παρουσία του πλοίου έθεσε ερωτήματα: "Ήταν αυτό ένα πλοίο του κράτους;" Και, θα μπορούσαν άλλα λιμάνια της COSCO να φιλοξενούν κρατικά πλοία;

Μακροπρόθεσμη εστίαση. Διαφαινόμενα προβλήματα;

Η Κίνα χρησιμοποιεί δύο προγράμματα, το Πρωτοβουλία Belt and Road και ο Νέος Δρόμος του Μεταξιού να επεκτείνει την επιρροή παγκοσμίως σε κρίσιμες λιμενικές υποδομές. Η Κίνα είναι ο μεγαλύτερος εξαγωγέας στον κόσμο με μερίδιο αγοράς 15%. Η επόμενη μεγαλύτερη είναι οι Ηνωμένες Πολιτείες με οκτώ τοις εκατό, οπότε θα μπορούσατε να ρωτήσετε ότι δεν είναι φυσικό για την Κίνα να ενσωματώσει κάθετα αυτή την πτυχή της οικονομίας της;

Στη συνέχεια, σκεφτείτε ξανά και ρωτήστε, «Θα μπορούσε η Κίνα να χρησιμοποιήσει αυτές τις επενδύσεις ως μέσο για να στραγγαλίσει τον κόσμο σε ένα διαφαινόμενο παιχνίδι εν καιρώ πολέμου;» Σκεφτείτε τα γεγονότα. Το ένα τρίτο των λιμανιών όπου η Κίνα έκανε οικονομικές επενδύσεις έχουν φιλοξενήσει και ανεφοδιάσει στρατιωτικά σκάφη του Ναυτικού του Λαϊκού Απελευθερωτικού Στρατού. Η COSCO έχει 1,000 επιτρόπους του Κινεζικού Κομμουνιστικού Κόμματος, που κάνουν ποδήλατο από πλοίο σε ακτή. Δέκα χιλιάδες μέλη του πληρώματος είναι μέλη του Κινεζικού Κομμουνιστικού Κόμματος και υπάρχουν 150 «ειδικά στελέχη», τα οποία είναι, λίγο πολύ, γραφειοκρατικοί φύλακες ανώτερου επιπέδου.

Επί του παρόντος, η Κίνα διαθέτει 34 λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων στη χώρα εντός της Κίνας και 25 από αυτά θεωρούνται σημαντικά διεθνή λιμάνια. Οι επενδύσεις της COSCO σε περισσότερα από 100 λιμάνια παγκοσμίως αυξάνονται, με τουλάχιστον ένα σε κάθε ήπειρο. Κινεζικές κρατικές επιχειρήσεις κατέχουν επί του παρόντος μερίδια ιδιοκτησίας σε τερματικούς σταθμούς σε πέντε λιμάνια των ΗΠΑ, συμπεριλαμβανομένων κοινοπραξιών στο Λονγκ Μπιτς, το Λος Άντζελες και το Σιάτλ, και η CMPort κατέχει μειοψηφικό μερίδιο στα τερματικά μιας γαλλικής εταιρείας στο Μαϊάμι και το Χιούστον. Το Αμβούργο θα είναι το τελευταίο από τα μεγάλα λιμάνια της Σκανδιναβικής Οροσειράς, η οποία εκτείνεται από τη Νορμανδία στη Γαλλία έως το Αμβούργο στον ποταμό Έλβα, από τον Ατλαντικό Ωκεανό έως τη Βαλτική Θάλασσα, στην οποία η Κίνα θα έχει ιδιοκτησιακό συμφέρον. Αυτά τα λιμάνια είναι ζωτικής σημασίας για την οικονομία της Βόρειας Ευρώπης και τη λειτουργία παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού.

Ενώ η κυβέρνηση των Η.Π.Α. εφαρμόζει μια πολιτική αδρανοποίησης για τις λιμενικές υποδομές με ελάχιστη επίβλεψη της ιδιοκτησίας τερματικού σταθμού. Η κινεζική κυβέρνηση έχει μια πολύ διαφορετική προοπτική. Σε μια εποχή ειρηνικής συνύπαρξης μεταξύ της Κίνας και του υπόλοιπου κόσμου, αυτό μπορεί να φαίνεται αδιάφορο. Σήμερα, η Κίνα είναι λιγότερο από ντροπαλή για τις προθέσεις να προσαρτήσει την Ταϊβάν. Οι Κινέζοι κάθονται στο περιθώριο δανείζοντας μη στρατιωτική βοήθεια και παρηγοριά στη Ρωσία καθώς εισβάλλει στην Ουκρανία και βρίσκεται σε σύγκρουση με την Ινδία, την Ιαπωνία και το Βιετνάμ. Θα μπορούσε η Κίνα να χρησιμοποιήσει τα ξένα λιμάνια που κατέχει –ή έχει μεγάλα μερίδια– χωρίς να ζητήσει άδεια, καθώς ελέγχει τα μερίδια αυτών των λιμανιών και θα μπορούσε να υπαγορεύσει τη συνεργασία. Νομίζω ότι η απάντηση είναι, "Ναι!"

Ενώ οι μη Κινέζοι ανταγωνιστές βαρύνουν τους μετόχους και τα τριμηνιαία αποτελέσματα, η COSCO μπορεί να κάνει τολμηρές, απρόσκοπτες κινήσεις που συνεπάγονται σημαντικό χρηματοοικονομικό κίνδυνο και βάζουν παγίδες χρέους σε ασταθείς κυβερνήσεις σε όλο τον κόσμο. Ποιος άλλος ανταγωνιστής της ελεύθερης αγοράς μπορεί να αντλήσει από μια πιστωτική γραμμή 26 δισεκατομμυρίων δολαρίων; Το μόνο που χρειάστηκε για την COSCO είναι ένα στοιχείο στο δέκατο τρίτο πενταετές σχέδιο της Κίνας και η Τράπεζα Ανάπτυξης της Κίνας κινητοποίησε αυτά τα χρήματα κατόπιν αιτήματος.

Wrap-up

Η Κίνα είναι μια σημαντική παγκόσμια αγορά. Το 2026, Η Κίνα εκτιμάται ότι έχει 1.46 δισεκατομμύρια καταναλωτές. Αντίθετα, στις Ηνωμένες Πολιτείες το 2026, η αγορά θα είναι 342 εκατομμύρια. Οι ηγέτες της παγκόσμιας αλυσίδας εφοδιασμού πρέπει να επιδιώξουν την Κίνα ως σημαντική αγορά ανάπτυξης, μετριάζοντας ταυτόχρονα τους κινδύνους των κινεζικών στρατηγικών προμήθειας. Το επίκεντρο πρέπει να είναι η μεταποίηση και η προμήθεια στην περιοχή.

Παράλληλα, σε κυβερνητικό επίπεδο, όλες οι χώρες θα πρέπει να προστατεύουν τις λιμενικές υποδομές λέγοντας "Όχι" στις επενδύσεις της COSCO.