Δοκιμάστε την οδήγηση των συστημάτων «hands-free» GM, Ford και Tesla

ΝΤΙΤΡΟΪΤ – Το να φύγεις είναι δύσκολο. Ακόμα κι αν οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες θέλουν να το κάνουν πιο εύκολο.

Οι εταιρείες αυτοκινήτων επεκτείνουν ραγδαία τεχνολογίες που μπορούν να ελέγξουν την επιτάχυνση, το φρενάρισμα και το τιμόνι ενός οχήματος. Σε ορισμένες περιπτώσεις, επιτρέποντας στους οδηγούς να χαλαρώνουν από το τιμόνι ή τα πεντάλ για μίλια τη φορά.

Τα συστήματα – επίσημα γνωστά ως προηγμένα συστήματα υποβοήθησης οδηγού (ADAS) – έχουν τη δυνατότητα να ξεκλειδώσουν νέες ροές εσόδων για τις εταιρείες, ενώ μειώνουν την κόπωση του οδηγού και βελτιώνουν την ασφάλεια στο δρόμο. Ωστόσο, οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν κατασκευάσει σε μεγάλο βαθμό τα συστήματά τους ανεξάρτητα η μία από την άλλη, χωρίς κατευθυντήριες γραμμές για τις βιομηχανικές προδιαγραφές από τις ομοσπονδιακές ρυθμιστικές αρχές. Αυτό σημαίνει ότι χρόνια μετά την ανάπτυξη, το "hands-free" ή "ημι-αυτόνομο" μπορεί να σημαίνει κάτι πολύ διαφορετικό στα χέρια των ανταγωνιστών αυτοκινητοβιομηχανιών.

Για να είμαστε σαφείς, κανένα όχημα που πωλείται σήμερα δεν είναι αυτόνομο ή αυτόνομο. Οι οδηγοί πρέπει πάντα να προσέχουν. Το τρέχον ADAS χρησιμοποιεί ως επί το πλείστον μια σειρά από κάμερες, αισθητήρες και δεδομένα χαρτογράφησης για να βοηθήσει τον οδηγό και επίσης να παρακολουθεί την προσοχή του.

Η αυτοκινητοβιομηχανία που συζητείται συχνότερα μαζί με την ADAS είναι Τέσλα, η οποία διαθέτει μια σειρά τεχνολογιών που τυχαία αποκαλεί «Αυτόματος πιλότος» και «Πλήρης ικανότητα αυτοοδήγησης», μεταξύ άλλων ονομάτων. (Τα οχήματα δεν οδηγούν πλήρως μόνα τους.) Αλλά Η General Motors, Ford Motor και άλλοι γρήγορα απελευθερώνουν ή βελτιώνουν τα δικά τους συστήματα και τα επεκτείνουν σε νέα οχήματα.

Πρόσφατα δοκίμασα το ADAS από την Tesla, την GM και τη Ford. Τα συστήματά τους είναι από τα πιο εύκολα διαθέσιμα και δυναμικά στην αγορά. Ωστόσο, κανένας από αυτούς δεν ήταν σχεδόν άψογος όσο ήμουν στο τιμόνι.

Και ακόμη και μικρές διαφορές μεταξύ των συστημάτων μπορεί να έχουν μεγάλο αντίκτυπο στην ασφάλεια και την εμπιστοσύνη του οδηγού.

Δοκίμασα αρχικά το σύστημα της GM πριν από μια δεκαετία σε μια κλειστή πίστα, και τα χρόνια που η αυτοκινητοβιομηχανία ανέπτυξε το Super Cruise έχει ξεκάθαρα αποδώσει σε συνολική απόδοση, ασφάλεια και σαφή επικοινωνία με τον οδηγό. Είναι το καλύτερο και το πιο συνεπές σύστημα.

Η GM κυκλοφόρησε αρχικά το Super Cruise σε ένα σεντάν Cadillac το 2017 – δύο χρόνια μετά τον Αυτόματο πιλότο της Tesla – προτού το επεκτείνει σε 12 οχήματα τα τελευταία χρόνια. Στόχος του είναι να κάνει το Super Cruise διαθέσιμο σε 22 αυτοκίνητα, φορτηγά και SUV παγκοσμίως μέχρι το τέλος του 2023.

Το σύστημα επιτρέπει στους οδηγούς να λειτουργούν «hands-free» όταν οδηγούν σε περισσότερα από 400,000 μίλια προ-χαρτογραφημένων διαιρεμένων αυτοκινητοδρόμων στις ΗΠΑ και τον Καναδά. (Η Ford έχει χαρτογραφήσει 150,000 μίλια και το σύστημα της Tesla λειτουργεί υποθετικά σε οποιονδήποτε αυτοκινητόδρομο.)

Το Super Cruise είναι ο πρώτος σε ό,τι αφορά την οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο και μπορεί να αντιμετωπίσει τις περισσότερες προκλήσεις, συμπεριλαμβανομένων των καμπυλών και πολλών ζωνών κατασκευής. Οι πιο πρόσφατες ενημερώσεις πρόσθεσαν επίσης αυτόματες αλλαγές λωρίδας που λειτουργούν αρκετά καλά για να διατηρήσουν μια καθορισμένη ταχύτητα αποφεύγοντας τα πιο αργά οχήματα.

Πάνω από εκατοντάδες μίλια οδηγώντας το σύστημα, μπόρεσα να εμπλέκω τακτικά το Super Cruise για πάνω από 30 λεπτά, ακόμη και να τεντώνω ένα βήμα σε περισσότερο από μία ώρα, χωρίς να χρειαστεί ποτέ να αναλάβω τον έλεγχο του οχήματος. Όταν το Super Cruise απεμπλακεί, συνήθως θα ήταν ξανά διαθέσιμο λίγα λεπτά, αν όχι δευτερόλεπτα αργότερα.

Τα περισσότερα προβλήματα που αντιμετώπισα πιθανότατα οφείλονταν σε παλιά δεδομένα χαρτογράφησης που απαιτεί το σύστημα για να λειτουργήσει, σύμφωνα με την GM. Όταν έχει ολοκληρωθεί πρόσφατα η κατασκευή ή γίνεται πιο βαριά προσωρινή εργασία, το σύστημα της GM επιστρέφει από προεπιλογή τον έλεγχο στον οδηγό έως ότου ο δρόμος προ-χαρτογραφηθεί σωστά.

Η GM λέει ότι έχει παραγάγει περισσότερα από 40,000 οχήματα εξοπλισμένα με Super Cruise, αν και δεν αντιπροσωπεύουν όλα ενεργούς χρήστες, και έχει συγκεντρώσει περισσότερα από 45 εκατομμύρια μίλια hands-free.

Η τιμολόγηση για το σύστημα ποικίλλει ανάλογα με το όχημα και τη μάρκα - 2,500 $ για μια Cadillac, για παράδειγμα - και έχει κόστος συνδρομής 25 $ το μήνα ή 250 $ ανά έτος μετά από μια δωρεάν δοκιμαστική περίοδο.

Το σύστημα της Ford είναι το νεότερο από τις τρεις αυτοκινητοβιομηχανίες και είναι παρόμοιο με αυτό της GM. Εκτός από την προ-χαρτογράφηση και τις αναφερόμενες δυνατότητες, και τα δύο συστήματα διαθέτουν κάμερες υπερύθρων εντός του οχήματος για να διασφαλίσουν ότι οι οδηγοί δίνουν προσοχή. Αλλά αν το σύστημα της GM είναι ένας ικανός και σίγουρος «οδηγός», αυτό της Ford εξακολουθεί να μαθαίνει έφηβος, αν και πολύ γρήγορα.

Το σύστημα της Ford – που διατίθεται στην αγορά ως Ford BlueCruise και ActiveGlide για το Lincoln – έγινε για πρώτη φορά διαθέσιμο τον Ιούλιο του 2021, αν και η εταιρεία έχει ήδη επεκτείνει τα συστήματα σε περισσότερα από 109,000 εγγεγραμμένα οχήματα με περισσότερα από 35 εκατομμύρια μίλια hands-free μέχρι το τέλος Νοεμβρίου.

Η τιμολόγηση για το σύστημα της Ford ποικίλλει ανάλογα με τη μάρκα και το όχημα. Μπορεί να είναι μέρος προαιρετικών πακέτων που κοστίζουν περίπου 2,000 $ και περιλαμβάνουν άλλα χαρακτηριστικά για το Ford F-2023 του 150 και τη Mustang Mach-E. Όπως και η GM, απαιτεί συνδρομή μετά από δοκιμαστικές περιόδους.

Επίσης, όπως η GM, το σύστημα της Ford λειτουργεί καλά στους αυτοκινητόδρομους… μέχρι να μην το κάνει. Είναι λιγότερο προβλέψιμο και συγκεκριμένα παλεύει με μεγαλύτερες ή πιο έντονες καμπύλες, ζώνες κατασκευής και υπό άλλες συνθήκες ένας άνθρωπος οδηγός θα μπορούσε εύκολα να χειριστεί.

Το μεγαλύτερο διάστημα που μπόρεσα να πάω hands-free με το σύστημα της Ford κατά τη διάρκεια των δοκιμαστικών μου οδηγιών, που έγιναν σε μεγάλο βαθμό στο I-75 και σε ένα φορτωμένο με κατασκευές I-94 σε αγροτικές και αστικές περιοχές του Μίσιγκαν, ήταν 20 λεπτά και περίπου 25 μίλια.

Αυτό είναι ένα πρόβλημα όταν προσπαθείτε να μειώσετε την κόπωση του οδηγού και να αυξήσετε την εμπιστοσύνη των οδηγών σε τέτοια συστήματα.

«Το να το απεμπλέκετε τυχαία όταν πλησιάζετε σε στροφές στο δρόμο, δεν είναι αρκετά καλό», είπε ο Sam Abuelsamid, κύριος αναλυτής στο Guidehouse Insights, ο οποίος ειδικεύεται στις προηγμένες και αναδυόμενες τεχνολογίες αυτοκινήτων.

Ο Chris Billman, επικεφαλής μηχανικός της ενοποίησης συστημάτων οχημάτων ADAS στη Ford, τόνισε ότι η εταιρεία είναι υπερβολικά προσεκτική με το σύστημά της σε αυτό το στάδιο. Παρά τις προειδοποιήσεις για ανάκτηση του ελέγχου, το σύστημα έχει σχεδιαστεί για να παραμένει σε λειτουργία μέχρι να αναλάβει ο οδηγός.

Ο Billman είπε ότι το σύστημα απεμπλέκεται στις περισσότερες μεγάλες καμπύλες αυτοκινητοδρόμων, επειδή δεν είναι προς το παρόν σχεδιασμένο για να επιβραδύνει το όχημα πριν από μια καμπύλη – κάτι με το οποίο κυκλοφόρησε το Super Cruise το 2017. Αυτό αναμένεται να βελτιωθεί με την επόμενη σημαντική ενημέρωση του συστήματος, που θα ξεκινήσει στις αρχές του επόμενου έτους.

Η Ford θα μπορούσε επίσης να βελτιώσει τις αλληλεπιδράσεις του συστήματός της με τον οδηγό. Η GM χρησιμοποιεί μια φωτεινή μπάρα στο τιμόνι και τις επικοινωνίες στον πίνακα οδηγών — τα καλύτερα χαρακτηριστικά επικοινωνίας μεταξύ των τριών σημερινών συστημάτων.

Αυτό δεν σημαίνει ότι η Super Cruise δεν μαθαίνει ακόμα.

Τόσο τα συστήματα Ford όσο και τα συστήματα GM θα είχαν πιθανότατα χτυπήσει ένα προσωρινό φράγμα κατασκευής από σκυρόδεμα, αν δεν είχα αναλάβει και απεμπλακεί σε ένα μεγάλο δρόμο με καμπύλη S κοντά στο Ντιτρόιτ.

Το Super Cruise και το BlueCruise αποδεσμεύτηκαν αρκετές φορές χωρίς λόγο, για να επανασυνδεθούν γρήγορα μετά. Το Super Cruise προσπάθησε επίσης να συγχωνευθεί σε μια λωρίδα βλάβης ή στη μέση σε μια πρόσφατα ολοκληρωμένη ζώνη κατασκευής, ενώ η Ford's έκανε έναν παρόμοιο ελιγμό στα μισά της καμπύλης.

Και φυσικά, κανένα από τα δύο συστήματα δεν λειτουργεί σε δρόμους της πόλης όπως του Tesla.

Η τεχνολογία της Tesla είναι μακράν η πιο φιλόδοξη από τις τρεις και λειτουργεί καλά στον αυτοκινητόδρομο. Αλλά μπορεί να είναι τρομακτικό, αν όχι επικίνδυνο, στους δρόμους της πόλης, ειδικά να μετατραπεί σε κίνηση.

Τα οχήματα Tesla διατίθενται στάνταρ με ένα ADAS γνωστό ως Autopilot. Ωστόσο, οι ιδιοκτήτες μπορούν να αναβαθμίσουν το σύστημα με πρόσθετες λειτουργίες, με κόστος. Η αναβάθμιση Full Self-Driving (FSD) κοστίζει επί του παρόντος 15,000 $ τη στιγμή που αγοράζετε ένα όχημα ή μια μηνιαία συνδρομή που θα επιλέξετε αργότερα κοστίζει μεταξύ 99 $ και 199 $ ανάλογα με το όχημα, σύμφωνα με στον ιστότοπο της Tesla.

Μπόρεσα να χρησιμοποιήσω τρία επίπεδα Tesla του συστήματος με ποικίλες λειτουργίες σε ένα Tesla Model 3 που κατασκευάστηκε το 2019. Η οδήγηση με το FSD Beta (έκδοση 10.69.3.1) ήταν από τις πιο αγχωτικές στιγμές οδήγησης στη ζωή μου (και είχα πολύ!).

Κατά τη διάρκεια μιας περιορισμένης δοκιμής στον αυτοκινητόδρομο, τα συστήματα της Tesla λειτούργησαν πολύ καλά. Το ταξίδι περιελάμβανε αυτόματες αλλαγές λωρίδας και έξοδο με βάση την πλοήγηση, αν και ξεπέρασε τη μία ράμπα εξόδου λόγω κυκλοφορίας. Η GM και η Ford δεν συνδέουν προς το παρόν την πλοήγηση με το ADAS.

Το ADAS της Tesla είναι επίσης σε θέση να εντοπίσει τα φανάρια στους δρόμους της πόλης και να ενεργήσει ανάλογα, κάτι που ήταν πολύ εντυπωσιακό.

Ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματά μου με το σύστημα της Tesla στον αυτοκινητόδρομο ήταν το πόσο συχνά μου ζητούσε να κάνω «τσεκ ιν» – μια ενέργεια που απαιτεί να τραβήξω το τιμόνι για να αποδείξω ότι ο οδηγός είναι φυσικά στη θέση του οδηγού και να δίνει προσοχή. Τα "check-in" χρειάζονται λίγη εξοικείωση ώστε το σύστημα να μην αποδεσμεύεται.

Δυσκολεύτηκα επίσης με την επικοινωνία του αυτοκινήτου σχετικά με το πότε ήταν ενεργοποιημένο το σύστημα.

Σε αντίθεση με τη Ford και τη GM που δείχνουν ευδιάκριτα πότε το σύστημα είναι ενεργοποιημένο, η μόνη ένδειξη ότι το ADAS της Tesla είναι ενεργοποιημένο είναι ένα μικροσκοπικό εικονίδιο στο τιμόνι – μικρότερο από μια δεκάρα – στο επάνω αριστερό μέρος της κεντρικής οθόνης του οχήματος. (Το Tesla Model 3 δεν έχει οθόνες μπροστά από τον οδηγό.)

Αυτό σημαίνει ότι για να επιβεβαιώσει εάν το σύστημα είναι ενεργοποιημένο, ο οδηγός πρέπει να κοιτάξει μακριά από το δρόμο. Και αν το σύστημα αποδεσμευτεί, δεν επικοινωνεί τόσο καλά, αφήνοντας τον οδηγό να μην γνωρίζει πότε το σύστημα λειτουργεί και να είναι ανήσυχος.

Τέτοια προβλήματα ήταν ακόμη πιο εντυπωσιακά ενώ το FSD Beta λειτουργούσε σε επιφανειακούς δρόμους. Εκτός από τα προβλήματα του αυτοκινητόδρομου, το σύστημα –όπως τεκμηριώνεται σε αμέτρητα βίντεο στο YouTube– αντιμετωπίζει δυσκολίες με ορισμένες στροφές.

Προσθέστε αυτό που τοπικά είναι γνωστό ως "Michigan αριστερά" - ένα μεσαίο crossover αναστροφής - και το σύστημα μετατρέπεται σε ισοδύναμο ενός νεαρού, αν όχι επικίνδυνου, μαθητή οδηγού. Κάποια στιγμή ενώ εκτελούσε έναν τέτοιο ελιγμό, το Tesla σταμάτησε όχι σε μία, αλλά σε τρεις λωρίδες κυκλοφορίας καθώς προσπαθούσε να κάνει τη στροφή πριν προλάβω το σύστημα.

Σε ευθύγραμμους, πολυσύχναστους δρόμους του προαστιακού Ντιτρόιτ, το σύστημα του Tesla λειτούργησε σε μεγάλο βαθμό καλά. Αλλά δεν είχε την εμπειρία να αναγνωρίσει τις αποχρώσεις του ανθρώπινου οδηγού, όπως το σταμάτημα για να επιτρέψει σε άλλους να μπουν σε μια λωρίδα. Είχε επίσης κάποιες δυσκολίες με τις αλλαγές λωρίδας και φαινόταν να χάνεται όταν δεν υπήρχαν διαθέσιμες σημάνσεις λωρίδας.

Όλες αυτές οι ανησυχίες είναι γιατί καμία άλλη εταιρεία δεν έχει κυκλοφορήσει ένα σύστημα όπως το FSD Beta της Tesla, το οποίο έχει επικριθεί ότι χρησιμοποιεί τους πελάτες της ως δοκιμαστικά μουλάρια. Η Tesla δεν απάντησε σε αίτημα για σχολιασμό σε αυτό το άρθρο.

Διευθύνων Σύμβουλος Elon Musk εδώ και αρκετά χρόνια έχει υποσχεθεί ότι τα οχήματα θα είναι σε θέση να οδηγούν πλήρως μόνα τους. Σε ένα πρόσφατο επιχείρημα ως απάντηση σε μήνυση που κατατέθηκε στην Καλιφόρνια, η Tesla είπε ότι η «αποτυχία» της να πραγματοποιήσει έναν τέτοιο «μακροπρόθεσμο, φιλόδοξο στόχο» δεν ισοδυναμούσε με απάτη και ότι θα επιτύγχανε την πλήρη αυτόνομη οδήγηση μόνο «μέσω σταθερής και αυστηρές βελτιώσεις».