Οι βιώσιμες μεταφορές είναι κάτι πολύ περισσότερο από την ηλεκτροδότηση

Τα επιχειρήματα γύρω από τις βιώσιμες μεταφορές γίνονται πιο περίπλοκα όσο πιο προσεκτικά κοιτάτε. Δεν αρκεί απλώς η σύγκριση των εκπομπών καυσαερίων από την εξάτμιση, ούτε και το "καλά στον τροχό", το οποίο εξετάζει ολόκληρη τη διαδρομή παραγωγής ενέργειας πίσω από ένα όχημα. Αλλά όταν φέρνετε στο παιχνίδι την παραγωγή και την απόρριψη του οχήματος σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής, η φράση «άνοιγμα ενός κουτιού με σκουλήκια» είναι υποτιμητική. Μοιάζει περισσότερο με λάκκο. Των οχιών.

Η ηλεκτροδότηση θεωρείται ο κορυφαίος τρόπος για τη μείωση των εκπομπών από τις μεταφορές. Ένα ηλεκτρικό όχημα με μπαταρία (BEV) έχει μηδενικές εκπομπές καυσαερίων σε σύγκριση με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης (ICE). Θα παράγει επίσης λιγότερη σκόνη φρένων λόγω του αναγεννητικού φρεναρίσματος. Μπορεί να υπάρχει οριακά μεγαλύτερη φθορά των ελαστικών, λόγω του ότι τα BEV είναι γενικά βαρύτερα, αλλά αυτά τα σωματίδια τείνουν να είναι μεγαλύτερα από τα σωματίδια NOx από το ICE, επομένως λιγότερο προβληματικά για την υγεία, και οι επιπτώσεις αυτού έχουν υπερεκτιμηθεί ΤΕΛΟΣ παντων.

Εάν λάβετε υπόψη από πού προέρχεται η ισχύς των BEV, τα πράγματα γίνονται λίγο πιο περίπλοκα. Οι εκπομπές από την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας ποικίλλουν πολύ μεταξύ των χωρών και ακόμη και εντός των χωρών, ανάλογα με την ισορροπία των ορυκτών καυσίμων, των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και της πυρηνικής ενέργειας που χρησιμοποιούνται από τα αντίστοιχα εθνικά δίκτυα. Ωστόσο, όπως έχω υποστηρίξει στο παρελθόν, ακόμα και με ένα βρώμικο πλέγμα όπως αυτό της Αυστραλίας, τα EV εξακολουθούν να παράγουν λιγότερο CO2 από ένα εξαιρετικά αποδοτικό υβριδικό ICE.

Φυσικά, εάν πρόκειται να συνυπολογίσετε τις εκπομπές από την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, πρέπει επίσης να λάβετε υπόψη την ηλεκτρική ενέργεια και τη ρύπανση που προκαλείται κατά την παραγωγή και τη διύλιση ορυκτών καυσίμων, η οποία Ο Auke Hoekstra του Τεχνολογικού Πανεπιστημίου του Αϊντχόβεν εκτιμά ότι προσθέτει έως και 30% σε αυτό που βγαίνει από την εξάτμιση ενός οχήματος ICE. Όπως υποστήριξα στο προηγούμενο άρθρο μου, αυτό κάνει ένα Toyota Prius να εκπέμπει περισσότερο CO2 από ένα BEV ανεξάρτητα από το πλέγμα.

Το επόμενο επίπεδο που πρέπει να ληφθεί υπόψη είναι η παραγωγή οχημάτων. Οι κατασκευαστές BEV πρέπει να παραδεχτούν ότι η κατασκευή των αυτοκινήτων τους δημιουργεί μεγαλύτερη αρχική ρύπανση από ό,τι για το ICE, κυρίως λόγω της μπαταρίας. Η Volvo ήταν αρκετά ειλικρινής σχετικά με το αποτύπωμα άνθρακα των BEV της σε σύγκριση με τα αυτοκίνητά της ICE, χρησιμοποιώντας ως παράδειγμα το SUV της XC40, και οι φιγούρες του έχουν χρησιμοποιηθεί από τότε ως ραβδί για να νικήσει την ηλεκτροδότηση από το αντιπεριβαλλοντικό λόμπι. Ωστόσο, εάν δείτε τις συνολικές εκπομπές του κύκλου ζωής γενικότερα, όπως δείχνει η έρευνα από το Διεθνές Συμβούλιο για τις Καθαρές Μεταφορές που ανέφερα σε προηγούμενο άρθρο, τα BEV εξακολουθούν να προκαλούν χαμηλότερες εκπομπές διάρκειας ζωής από το ICE, όπου κι αν έχουν κατασκευαστεί και τροφοδοτηθεί - ακόμη και στην Κίνα και την Ινδία.

Ωστόσο, η παραγωγή είναι πιο περίπλοκη από το CO2, και εδώ είναι που το λάκκο των οχιών γίνεται πραγματικά δηλητηριώδες. Οι αλυσίδες εφοδιασμού οχημάτων είναι εξαιρετικά περίπλοκες και η καταμέτρηση των συνεισφορών κάθε μεμονωμένου εξαρτήματος απαιτεί πολύ καλύτερη παρακολούθηση από ό,τι είναι σήμερα διαθέσιμη. Πώς έλιωνε το ατσάλι σε κάθε βίδα; Από πού προήλθαν όλα τα πλαστικά; Χρησιμοποιούνται ζωικά προϊόντα; Από πού προέρχονται όλα τα ορυκτά στις μπαταρίες BEV και πώς εξορύσσονταν; Αυτό δεν είναι απλώς μια αναδρομική προσπάθεια για να υπολογιστεί το συνολικό αποτύπωμα άνθρακα, αλλά θα είναι επίσης απαραίτητο να το γνωρίζουμε στο τέλος της ζωής ενός οχήματος, ώστε να μπορεί να αναλυθεί και να ανακυκλωθεί πιο έξυπνα. Το μακροπρόθεσμο όνειρο είναι μια κυκλική οικονομία, όπου η συντριπτική πλειονότητα των υλικών καταλήγει να χρησιμοποιείται ξανά σε πρόσφατα κατασκευασμένα προϊόντα.

Πέρα από την ηλεκτροκίνηση, υπάρχουν πολλά που μπορούν να γίνουν για να γίνει όσο το δυνατόν πιο βιώσιμο κάθε εξάρτημα που χρησιμοποιείται στην κατασκευή ενός οχήματος. Η BMW, για παράδειγμα, ανακοίνωσε πρόσφατα πώς θα χρησιμοποιεί πλαστικά από ανακυκλωμένα δίχτυα ψαρέματος και σχοινιά για την κατασκευή εξαρτημάτων όπως πατάκια δαπέδου για τα αυτοκίνητά της. Πολλά προϊόντα κατασκευάζονται ήδη από ανακυκλωμένα πλαστικά μπουκάλια, με ένα ολόκληρο οικοσύστημα για τη συλλογή αυτών μετά τη χρήση και στη συνέχεια την παραγωγή νέων πλαστικών πρώτων υλών από αυτά. Τα δίχτυα ψαρέματος είναι μια σχετικά νέα περιοχή, αν και η Polestar τα χρησιμοποιεί εδώ και μερικά χρόνια. Παραδοσιακά, όταν τα δίχτυα και τα σχοινιά φτάνουν στο τέλος της ωφέλιμης ζωής τους, οι ψαράδες απλώς τα κόβουν και τα ρίχνουν στον ωκεανό. Η εταιρεία PLASTIX με την οποία συνεργάζεται η BMW δίνει κίνητρα στους ψαράδες να φέρουν αυτά τα χρησιμοποιημένα δίχτυα και σχοινιά πίσω στην ξηρά προσφέροντας να τα πληρώσουν και μετά ανακυκλώνονται σε πλαστικά πέλλετ που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή νέων εξαρτημάτων.

Η Volvo είναι μια άλλη εταιρεία που, μαζί με την αδελφή της μάρκα Polestar, εστιάζει σε μεγάλο βαθμό στην κατανόηση της αλυσίδας εφοδιασμού της και στο πώς να χρησιμοποιεί όσο το δυνατόν περισσότερο τα ανακυκλωμένα υλικά. Εκεί που την έχει η BMW i Vision Circular – ένα πρωτότυπο αυτοκίνητο κατασκευασμένο εξ ολοκλήρου από «δευτερογενή» ανακυκλωμένα υλικά - Το Polestar έχει το Precept και Η Volvo κυκλοφόρησε πέρυσι χωρίς δέρμα. Η Tesla σταμάτησε να χρησιμοποιεί δέρμα το 2019, αν και δέχτηκε κριτική για αυτό. Αυτά είναι μόνο μερικά παραδείγματα για το πώς οι εταιρείες συνειδητοποιούν ότι ολόκληρη η αλυσίδα εφοδιασμού πρέπει να γίνει απανθρακωμένη, βιώσιμη και να βασίζεται σε δευτερεύοντα υλικά όσο το δυνατόν περισσότερο. Είναι πιθανό ότι αυτή θα γίνει μια τεράστια βιομηχανία τα επόμενα χρόνια.

Κλειδί για την επιτυχία αυτής της στρατηγικής θα είναι η κεντρική γνώση των αλυσίδων εφοδιασμού, συμπεριλαμβανομένης της προέλευσης των υλικών στα εξαρτήματα, τι είναι, πώς κατασκευάστηκαν και πόση ενέργεια χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή τους. Ένα άλλο πρόγραμμα με το οποίο εμπλέκεται η BMW είναι ένα οικοσύστημα δεδομένων εφοδιαστικής αλυσίδας που ονομάζεται Catena-X. Ωστόσο, αυτό θα απαιτήσει τεράστιο buy-in από προμηθευτές και κατασκευαστές, οι οποίοι θα πρέπει να εισαγάγουν τις πληροφορίες ή να εργαστούν για να κάνουν τις υπάρχουσες βάσεις δεδομένων υλικών τους συμβατές. Δεν είναι πιθανό να είναι εύκολο έργο, αλλά θα είναι ένα ουσιαστικό βήμα προς την κυκλικότητα. Γνωρίζοντας ποια εξαρτήματα χρησιμοποιήθηκαν σε ένα όχημα που έχει φτάσει στο τέλος της ωφέλιμης ζωής του, η ανακύκλωση αυτών των εξαρτημάτων, είτε επαναχρησιμοποιώντας τα άμεσα είτε ανακυκλώνοντας τα υλικά, θα είναι πολύ πιο εύκολη.

Ωστόσο, για να εμβαθύνουμε περισσότερο αυτό το λάκκο της οχιάς, υπάρχει ένα άλλο στοιχείο που πρέπει να ληφθεί υπόψη. Ένα από τα κύρια επιχειρήματα κατά των BEV είναι η εκτεταμένη χρήση κοβαλτίου στις μπαταρίες τους. Μεγάλο μέρος της παγκόσμιας προμήθειας αυτού του ορυκτού προέρχεται από τη Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό (ΛΔΚ), όπου χρησιμοποιείται πολλή «τεχνική» παιδική εργασία στην εξόρυξή της. Παρόλο που υπάρχουν χημικές ουσίες μπαταριών όπως ο φωσφορικός σίδηρος λιθίου (LFP) χωρίς κοβάλτιο, και το κοβάλτιο μπορεί να προμηθεύεται από χώρες με καλύτερες εργασιακές πρακτικές όπως η Αυστραλία ή ο Καναδάς, αυτό είναι ένας έγκυρος τομέας ανησυχίας. Η ΛΔΚ μπορεί να αναγκαστεί να βελτιώσει τις πρακτικές της, κάτι που προσπαθούν να κάνουν οργανώσεις όπως η Fair Cobalt Alliance, αλλά δεν είναι το μόνο μέρος στον κόσμο όπου οι εργαζόμενοι υφίστανται εκμετάλλευση, συμπεριλαμβανομένων των παιδιών. Ακριβώς όπως πρέπει να απελευθερώσουμε από τον άνθρακα ολόκληρη την αλυσίδα εφοδιασμού προς μεγαλύτερη βιωσιμότητα, πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη η ηθική αυτής της αλυσίδας εφοδιασμού. Η ηλεκτροδότηση είναι μόνο ένα, αν και σημαντικό, κομμάτι αυτού του παζλ.