Δεξαμενόπλοια συγκεντρώνονται στα ανοικτά των ακτών της Ταϊλάνδης.
Getty
Πριν από τον πόλεμο στην Ουκρανία, η Ρωσία παρήγαγε περίπου 11 εκατομμύρια βαρέλια αργού πετρελαίου την ημέρα, περίπου το 10% της παγκόσμιας ζήτησης. Έκτοτε, εν μέσω κυρώσεων, απαγορεύσεων και εθελοντικών εμπάργκο, οι ρωσικές αποστολές πετρελαίου έχουν αρχίσει να μειώνονται, με τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας να υπολογίζει μείωση των εξαγωγών κατά περίπου 3 εκατομμύρια bpd μέχρι τα τέλη Απριλίου.
Από τις αποστολές που διατρέχουν τον υψηλότερο κίνδυνο ακύρωσης ή ανακατεύθυνσης είναι τα περίπου 1.3 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα που συνήθως οι Ρώσοι παραγωγοί έστελναν μέσω δεξαμενόπλοιων από τα λιμάνια του Primorsk ή της Ust Luga στα ευρωπαϊκά κέντρα διύλισης στο Αμβούργο και το Ρότερνταμ.
Καθώς οι Ευρωπαίοι αποφεύγουν όλο και περισσότερο το ρωσικό πετρέλαιο, ο Πούτιν πρέπει να βρει νέους αγοραστές. Η Κίνα και η Ινδία ειδικότερα έχουν περισσότερες ανησυχίες για τη διατήρηση των προμηθειών σε προσιτά εμπορεύματα παρά για την ηθική κηλίδα του ρωσικού πετρελαίου με έκπτωση και έχουν ανακοινώσει αυξημένες αγορές.
Αλλά η ανταλλαγή πηγών δεν είναι απλή υπόθεση. Όπως εξήγησε ο επενδυτικός στρατηγός της Credit Suisse, Zoltan Pozsar, σε μια εντυπωσιακή πρόσφατη αποστολή («Money, Commodities, and Bretton Woods III», 31 Μαρτίου), μπορεί να είναι πιο δύσκολο να αναδιατάξετε τα logistics παρά να βρείτε νέους αγοραστές.
Η Ρωσία συνήθως στέλνει πετρέλαιο στην Ευρώπη μέσω δεξαμενόπλοιων Aframax που μεταφέρουν περίπου 600,000 βαρέλια σε ταξίδια μετ' επιστροφής διάρκειας περίπου δύο εβδομάδων. Αυτά τα πλοία δεν είναι αρκετά μεγάλα για να κάνουν αποτελεσματικά το μεγαλύτερο ταξίδι, το οποίο απαιτεί τα λεγόμενα Very Large Crude Carriers (γνωστά και VLCCs), που χωρούν 2 εκατομμύρια βαρέλια. Και αντί για ένα ταξίδι δύο εβδομάδων, το ταξίδι μετ' επιστροφής στην Κίνα απαιτεί ένα ταξίδι δύο μηνών εκεί και μετά άλλο ένα δίμηνο ταξίδι μετ' επιστροφής κενό.
Ο Pozsar υπολογίζει ότι αντί να δεσμεύει μόνο μια χούφτα δεξαμενόπλοια Suezmax για να παραδίδει 1.3 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως στην Ευρώπη, η Ρωσία θα χρειαζόταν έναν ειδικό στόλο 80 VLCC για να πάρει την ίδια ροή πετρελαίου στην Κίνα. Το πρόβλημα είναι ότι αυτά τα πλοία δεν υπάρχουν. Από τα 800 υπάρχοντα VLCC παγκοσμίως, δεν υπάρχουν ανταλλακτικά.
Φυσικά, ο δείκτης Baltic Dirty Tanker Index έχει υπερδιπλασιαστεί από την έναρξη του πολέμου σε επίπεδα που δεν έχουν παρατηρηθεί από το 2008. Δεν είναι περίεργο που ο Νορβηγός δισεκατομμυριούχος δεξαμενόπλοιων John Fredriksen ανακοινώθηκε την περασμένη εβδομάδα τη συγχώνευση της εισηγμένης εταιρείας δεξαμενόπλοιων Frontline του με την Euronav, σε συμφωνία 4.2 δισεκατομμυρίων δολαρίων· η συνδυασμένη εταιρεία θα είναι η δεύτερη μεγαλύτερη εταιρεία στον κόσμο με περισσότερα από 120 σκάφη, πίσω μόνο από την COSCO της Κίνας. Η ρωσική Sovcomflot φέρεται να διαθέτει 110 τάνκερ.
Ο πονοκέφαλος της εφοδιαστικής μόνο χειροτερεύει. Εάν η Κίνα αγοράσει περισσότερα φορτία ρωσικού πετρελαίου, δεν θα χρειαστεί τόσο πολύ από τη Σαουδική Αραβία – αυτά τα βαρέλια μπορούν να ρέουν στην Ευρώπη. Αλλά αυτό είναι ένα μεγαλύτερο ταξίδι επίσης, που απαιτεί περισσότερα πλοία και περισσότερο χρόνο. «Πιο ακριβά πλοία. Πιο ακριβό φορτίο. Πιο ακριβά τέλη μεταφοράς. Πολύ μεγαλύτερες διαδρομές συγκοινωνίας. Περισσότεροι κίνδυνοι πειρατείας. Περισσότερα για να πληρώσετε για την ασφάλιση. Πιο ασταθές φορτίο ως προς τις τιμές. Περισσότερες κλήσεις περιθωρίου. Περισσότερη ανάγκη για προθεσμιακή τραπεζική πίστωση».
Ο Πούτιν σκέφτεται τα πετρελαιοφόρα, 2008.
AFP μέσω της Getty Images
Ο ίδιος λογισμός ισχύει για μυριάδες άλλα προϊόντα. «Η Ρωσία εξάγει κάθε σημαντικό εμπόρευμα που μπορεί να φανταστεί κανείς, και τα ίδια προβλήματα θα εμφανιστούν σε άλλα προϊόντα και επίσης με πλοία που κινούνται στεγνά, σε αντίθεση με το υγρό φορτίο. Θα είναι μεγάλο χάος», γράφει ο Pozsar.
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο ο Pozsar πιστεύει ότι το εμπόριο εισέρχεται σε μια «νέα παγκόσμια τάξη» όπου τα έθνη επιδιώκουν να δημιουργήσουν αποθέματα εμπορευμάτων αντί για συναλλαγματικά αποθέματα και όπου οι αλυσίδες εφοδιασμού της στιγμής θα αντικατασταθούν από τη συσσώρευση εμπορευμάτων για κάθε περίπτωση. πλεονάζουσες αλυσίδες εφοδιασμού. Πιστεύει ότι το τύπωμα χρήματος ως πανάκεια για όλες τις οικονομικές παθήσεις θα τελειώσει. «Μπορείς να τυπώσεις χρήματα, αλλά όχι λάδι για να ζεστάνεις ή σιτάρι για να φας».
Ο αναλυτής Neil Beveridge της Bernstein Research επίσης βλέπει τις μακροοικονομικές τάσεις της απο-παγκοσμιοποίησης και της αποδολαριοποίησης να επικρατούν: «αν φτάνουμε στο τέλος της παγκοσμιοποίησης, θα πρέπει να περιμένουμε υψηλότερο πληθωρισμό και υψηλές τιμές εμπορευμάτων». Η ομάδα πετρελαίου του Bernstein εκτιμά ότι δεν μπορεί να υπάρξει επιστροφή στο προπολεμικό status quo και εάν χρειαστούν περισσότεροι από δύο μήνες για να διασφαλιστεί η ειρήνη στην Ουκρανία και η ακύρωση των κυρώσεων, ο μακροπρόθεσμος αντίκτυπος στη ρωσική παραγωγή πετρελαίου θα μπορούσε να είναι πολύ μεγαλύτερη από περικοπές 3 εκατομμυρίων bpd.
Υπάρχει ιστορικό προηγούμενο για την κατάρρευση του ρωσικού πετρελαίου. μεταξύ της πτώσης του Τείχους του Βερολίνου το 1989 και της ρωσικής χρηματοπιστωτικής κρίσης μια δεκαετία αργότερα, η παραγωγή πετρελαίου από τα πρώην σοβιετικά κράτη μειώθηκε στο μισό από 12 εκατομμύρια bpd σε 6 εκατομμύρια bpd λόγω της διαρροής εγκεφάλων και των υποεπενδύσεων.
Με BP, Shell, ExxonMobil
Δεν θα υπάρξει γρήγορη λύση για την αντικατάσταση του εξαφανισμένου ρωσικού πετρελαίου και φυσικού αερίου. Ο Bernstein υπολογίζει ότι οι παγκόσμιες εταιρείες πετρελαίου θα πρέπει να αυξήσουν τις κεφαλαιουχικές δαπάνες κατά 10% ή περίπου 120 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως για να καταλήξουν σε 3 εκατομμύρια bpd νέα προσφορά — και όχι για λίγα χρόνια.
Όπως γράφει ο Oswald Clint του Bernstein, «δεν έχουμε ξεπεράσει ακόμη το σημείο χωρίς επιστροφή για τη ρωσική παραγωγή πετρελαίου», αλλά πλησιάζει.
Πηγή: https://www.forbes.com/sites/christopherhelman/2022/04/11/rerouting-russian-oil-would-require-dozens-of-supertankers-that-dont-exist/