Η αεροπορία στην Αμερική και στην Ευρώπη είναι ωκεανοί χώρια

Ο Τσόρτσιλ κάποτε περιέγραψε τις ΗΠΑ και το Ηνωμένο Βασίλειο ως δύο χώρες που χωρίζονται από μια κοινή γλώσσα. Στην αεροπορία, η Ευρώπη και οι ΗΠΑ είναι δύο μεγάλες διεθνείς αγορές που χωρίζονται από έναν κοινό ωκεανό. Και οι δύο αγορές είναι ωκεανοί χώρια μεταφορικά, αλλά και κυριολεκτικά, αυτή τη στιγμή.

Για τα εσωτερικά ταξίδια στις ΗΠΑ, η ανάκαμψη είναι σχεδόν κλειδωμένη. Αυτό που την εμποδίζει δεν είναι η αγορά ή η ζήτηση, αλλά η ικανότητα των αεροπορικών εταιρειών (και των αεροδρομίων) να προετοιμαστούν για την ανάκαμψη. Είναι αλήθεια ότι και η Ευρώπη αντιμετωπίζει αυτό το πρόβλημα, αλλά υπάρχουν μερικά πιο σημαντικά ζητήματα που αντιμετωπίζουν οι αεροπορικές εταιρείες της Ευρώπης και τα οποία, τουλάχιστον μέχρι στιγμής, έχουν αντιμετωπιστεί διαφορετικά στις ΗΠΑ.

Πρώτον, και πάνω από το πιο σημαντικό από αυτά, είναι η βιωσιμότητα και οι εκπομπές. Στην Ευρώπη γενικά, αυτά είναι αντικείμενα πίστης. οι αεροπορικές εταιρείες αναμένεται να παίξουν τον ρόλο τους. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει καθορίσει ότι η ήπειρος, ή τα μέρη της όπου εκτείνεται η αρμοδιότητά της, θα είναι «Κατάλληλη για 55». Όχι, όχι το 2055, αυτό θα ήταν πολύ προφανές. Κατάλληλο για 55 σημαίνει ότι η βιομηχανία στην Ευρώπη θα πρέπει να μειώσει τις εκπομπές της κατά 55% έως το 2030. Για να συμβεί αυτό, η Επιτροπή επιβάλλει τη χρήση βιώσιμων καυσίμων αεροπορίας (SAF) και μέτρα που βασίζονται στην αγορά, όπως η εμπορία εκπομπών καθώς και, για την αεροπορία, το παγκόσμιο σύστημα αντιστάθμισης του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας, CORSIA. Επιπλέον, η Επιτροπή σκοπεύει να φορολογήσει τα ορυκτά καύσιμα.

Οι αεροπορικές εταιρείες των ΗΠΑ λαμβάνουν επίσης υπόψη την ανάγκη για SAF, αλλά χωρίς εντολή. Όμως, η διαθεσιμότητα των SAF θα γίνει μεγάλο ζήτημα, σύντομα, εάν πρόκειται να γίνει ταχεία απορρόφησή τους. Ο Διευθύνων Σύμβουλος της Lufthansa σημείωσε πρόσφατα ότι όλα τα SAF που είναι διαθέσιμα στον κόσμο αυτή τη στιγμή δεν θα τροφοδοτήσουν την αεροπορική του εταιρεία για τέσσερις ημέρες. Προσθέστε στις δυνάμεις της αγοράς ότι η έλλειψη θα προκαλέσει, καθώς και το κόστος των φόρων και των μέτρων που βασίζονται στην αγορά αναμένεται να τηρήσουν και οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες και, αναπόφευκτα, θα υπάρξουν επιπτώσεις στο κόστος.

Το Eurocontrol της Ευρώπης (διακυβερνητικός οργανισμός που επιβλέπει τον συντονισμό της ευρωπαϊκής εναέριας κυκλοφορίας) πρόκειται να δημοσιεύσει σύντομα μια μελέτη που θα δείξει ότι η μείωση του CO₂ εκπομπές κατά 55% έως το 2030 (σε σύγκριση με το 1990) είναι εφικτές. Ωστόσο, ακόμη και στο πιο ευνοϊκό σενάριο των νέων τεχνολογιών και των διαθέσιμων SAF, καθώς και της αποδοτικότητας που βασίζεται στη βιομηχανία, πιθανότατα θα αυξήσει το κόστος μεταξύ 32.9 και 45.7 δισεκατομμυρίων ευρώ έως το 2030. Αντιδιαισθητικά υψηλότερα επίπεδα εσόδων, λόγω της αύξησης των επιβατών νούμερα, είναι το πιο αποτελεσματικό σενάριο για την επίτευξη καθαρών μηδενικών εκπομπών έως το 2050, καθώς αυτό θα επιτρέψει επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες. Υπάρχει, με άλλα λόγια, η ανάγκη να γίνει διάκριση μεταξύ πτήσης και εκπομπών.

Σε κάθε περίπτωση, τα αεροπορικά εισιτήρια στην Ευρώπη είναι πολύ πιθανό να αυξηθούν, ακόμη και αν υποθέσουμε ευνοϊκές συνθήκες αλλού – κάτι που δεν συμβαίνει, φυσικά, με την κατάσταση στην Ουκρανία να επιδεινώνει τις ήδη αυξανόμενες τιμές του πετρελαίου και τον πληθωρισμό γενικά. Αυτό, τουλάχιστον, είναι μια κοινή ανησυχία πέρα ​​από τον Ατλαντικό. Ωστόσο, η επιβολή των SAF και η επιβολή φόρων έχουν τις ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες να αισθάνονται ότι δέχονται επίθεση.

Στην πρόσφατη ετήσια σύνοδο κορυφής των Airlines for Europe, αυτό το θέμα ήταν μπροστά και κεντρικό. Υπάρχουν μερικά ζητήματα που στη συνέχεια έρχονται στο επίκεντρο. Το πρώτο είναι αυτό της «διαρροής άνθρακα». Οι μεγάλες ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες δικτύου πλήρους εξυπηρέτησης, όπως όλες οι αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται από την Ευρώπη, θα κληθούν να πληρώσουν φόρο για τα πόδια τους που ξεκινούν από την Ευρώπη. Για τους ευρωπαϊκούς αερομεταφορείς, αυτό έχει δύο προβλήματα. Πρώτα, για μια πτήση σε έναν κόμβο - ας πούμε το Παρίσι ή τη Φρανκφούρτη - θα πρέπει να πληρωθεί φόρος, όπως θα υπάρχει για όλους τους ανταγωνιστές αυτής της αεροπορικής εταιρείας και, στη συνέχεια, εάν από εκεί, ο επιβάτης πάει, για παράδειγμα, στη Σιγκαπούρη, θα επιβάλλεται φόρος και για την πτήση μεγάλων αποστάσεων. Αν, αντ' αυτού, αυτός ο επιβάτης πέταξε μέσω της Κωνσταντινούπολης ή του Κόλπου, είναι απίθανο να υπάρξει πτήση ανταπόκρισης σε ευρωπαϊκό κόμβο και ο φόρος θα καταβληθεί μόνο σε πολύ μικρότερο τομέα μακρινών αποστάσεων.

Δεύτερον, η Ευρώπη, σε αντίθεση με την Αμερική, παλεύει με την ιστορία της ως μια ομάδα κατακερματισμένων κυρίαρχων κρατών, το καθένα με τις δικές του υπηρεσίες ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, το καθένα με τα δικά του βιομηχανικά ζητήματα, διαδικασίες και συνδικάτα. Οι υπηρεσίες ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας είναι πιο αποτελεσματικές και φθηνότερες στις ΗΠΑ. Όχι μόνο είναι πιο δαπανηρή η διαχείριση των πτήσεων στην Ευρώπη, αλλά ο κατακερματισμός σημαίνει ότι υπάρχουν λιγότερες απευθείας πτήσεις, περισσότερη αναμονή και περισσότερες καθυστερήσεις, πράγμα που σημαίνει περισσότερες εκπομπές. Οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες υπολογίζουν ότι μπορούν να εξοικονομήσουν το 10% των καυσίμων τους, άρα και το κόστος και τις εκπομπές ρύπων, με μια πλήρη και πλήρη μεταρρύθμιση του ATM σε όλη την Ευρώπη. Η Ευρώπη μπορεί να έχει μια ενιαία αεροπορική αγορά, αλλά μετά από 15 χρόνια προσπάθειας, εξακολουθεί να μην έχει έναν ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό.

Όπως κάθε πολιτική είναι τοπική πολιτική, όλες οι αερομεταφορές είναι τοπική αεροπορία. Αυτό που χωρίζει τις ΗΠΑ και την Ευρώπη από άποψη αερομεταφορών είναι κάτι περισσότερο από έναν ωκεανό. Οι μεγάλες αεροπορικές εταιρείες της Ευρώπης έχουν ιδιαίτερους αγώνες που είναι αόρατοι στην Αμερική.