Το ερέθισμα αεροπορικής εταιρείας Covid δεν σχετίζεται με τρέχουσες λειτουργικές διακοπές

Στους κυβερνητικούς διαδρόμους, στις εφημερίδες και στις τηλεοπτικές εκπομπές ειδήσεων, η αφήγηση που προωθείται είναι ότι οι τρέχουσες διακοπές των αεροπορικών εταιρειών δεν πρέπει να συμβαίνουν επειδή ο κλάδος έλαβε χρήματα από τους φορολογούμενους για να κρατήσει τους ανθρώπους απασχολούμενους. «Πήραν χρήματα για να απασχολήσουν τους ανθρώπους, αλλά τώρα λένε ότι δεν έχουν αρκετούς ανθρώπους» είναι η κοινή επωδός. Αυτό κρύβει μια συναισθηματική χορδή και βγάζει νόημα εκτός πλαισίου.

Έχουν συμβεί πολλά από τότε που ο κόσμος έκλεισε γρήγορα τον Μάρτιο του 2020. Είναι δύσκολο για πολλούς από εμάς να θυμόμαστε ότι το μεγαλύτερο μέρος του 2020 ήταν δύσκολο, χωρίς να γνωρίζουμε καν εάν ή πότε θα ήταν διαθέσιμο ένα εμβόλιο. Airlines, με επικεφαλής την JetBlue, άρχισε να επιβάλλει μάσκες επί του σκάφους ήδη από τον Απρίλιο του 2020, πολύ πριν η κυβέρνηση το επιβάλει. Ο πρώτος νόμος περί βοήθειας, ανακούφισης και οικονομικής ασφάλειας για τον κορωνοϊό (CARES), που ψηφίστηκε στα τέλη Μαρτίου 2020, παρείχε βοήθεια 2 τρισεκατομμυρίων δολαρίων σε πολλές δημόσιες και ιδιωτικές βιομηχανίες και περιλάμβανε άμεσες πληρωμές προς τους πολίτες. Από αυτό το σύνολο, οι εμπορικές αεροπορικές εταιρείες στις ΗΠΑ έλαβαν 50 εκατομμύρια δολάρια. Αυτό ήταν το πρώτο από αυτά που θα κατέληγε να είναι τρία ξεχωριστά σύνολα επιχορηγήσεων και προσφορών δανείων που διατίθενται στις αεροπορικές εταιρείες των ΗΠΑ.

Έλλειψη ορατότητας

Οι πρώτοι μήνες της πανδημίας ήταν μια άνευ προηγουμένου πρόκληση για τις αεροπορικές εταιρείες των ΗΠΑ. Οι αεροπορικές εταιρείες ανέφεραν αρχικά μείωση εσόδων κατά 90%, και ακόμη χειρότερα δεν υπήρχε ορατότητα για το πώς αυτό θα μπορούσε να βελτιωθεί. Οι επιχειρήσεις σταμάτησαν να ταξιδεύουν, οι άνθρωποι έμειναν σπίτι και δεν υπήρχε πού να πάνε γιατί παντού ήταν κλειστά. Τα τελευταία 20 χρόνια, οι αεροπορικές εταιρείες αντιμετώπισαν δύο κρίσεις που συντρίβουν τη ζήτηση: τις επιθέσεις της 9ης Σεπτεμβρίου και την οικονομική κρίση στα τέλη της δεκαετίας του 11. Όσο προκλητικά κι αν ήταν αυτά τα δύο γεγονότα, υπήρχε μια αίσθηση ακόμη και στην αρχή για το πώς θα μπορούσε να ανακάμψει ο κλάδος. Μετά την 2000η Σεπτεμβρίου, για παράδειγμα, υπήρχε μια ισχυρή εθνική αίσθηση ότι πρέπει να επιστρέψουμε στην κανονικότητα το συντομότερο δυνατόν διαφορετικά οι «τρομοκράτες θα νικούσαν». Με την πανδημία, ο κλάδος δεν είδε τίποτα παρά μόνο αβεβαιότητα.

Τεράστιες απώλειες μετρητών

Με μια τέτοια τεράστια απώλεια εσόδων, οι αεροπορικές εταιρείες των ΗΠΑ άρχισαν να αιμορραγούν μετρητά. Οι αεροπορικές εταιρείες είναι διαβόητες για το υψηλό πάγιο κόστος και το σχετικά χαμηλό μεταβλητό κόστος. Αυτό σημαίνει ότι τα περισσότερα έξοδα δεν εξαφανίζονται ακόμη και όταν η αεροπορική εταιρεία δεν πετάει. Καθώς πολλές πτήσεις δεν εκτελούνται, οι αεροπορικές εταιρείες σίγουρα εξοικονομούσαν κόστος καυσίμων και τέλη προσγείωσης στο αεροδρόμιο. Ωστόσο, τα περισσότερα έξοδα εργαζομένων, τα αεροπορικά έξοδα, η εξυπηρέτηση του χρέους και το κόστος ακινήτων συνεχίστηκαν, παρόλο που υπήρχαν ελάχιστα έως καθόλου έσοδα για την υποστήριξή τους.

Δεδομένης αυτής της θέσης, οι αεροπορικές εταιρείες των ΗΠΑ έπρεπε να βρουν τρόπους να περιορίσουν τις απώλειες μετρητών. Αυτό περιελάμβανε τη διαπραγμάτευση με τους εκμισθωτές αεροσκαφών σχετικά με την αναβολή των πληρωμών, την εξάλειψη όλων των διακριτικών εξόδων μετρητών και την εξεύρεση τρόπων δημιουργίας μετρητών. Οι αεροπορικές εταιρείες δημιούργησαν μετρητά με leasing-back ιδιόκτητα αεροσκάφη, χρησιμοποιώντας τα προγράμματα τακτικών επιβατών για εξασφάλιση έναντι δανείου και πολλά άλλα. Ένας άλλος τρόπος με τον οποίο εξοικονόμησαν μετρητά ήταν να επιτρέψουν την πρώιμη έξοδο στους ανώτερους υπαλλήλους τους.

Ο νόμος CARES απαγόρευε στις αεροπορικές εταιρείες να απολύουν άτομα. Αλλά οι εθελοντικοί χωρισμοί επιτρέπονταν και οι αεροπορικές εταιρείες τους χρησιμοποίησαν για να εξοικονομήσουν βραχυπρόθεσμα μετρητά. Στην United Airlines, ένας πρώτος πιλότος κερδίζει περίπου $73,000 ετησίως αλλά ένας ανώτερος καπετάνιος κερδίζει έως και 284,000 $. Αυτό είναι σχεδόν τέσσερις φορές υψηλότερο ποσοστό για έναν πιο έμπειρο πιλότο, αλλά όχι τέσσερις φορές πιο παραγωγικό. Έτσι, προσφέροντας πρώιμες εξόδους σε πιο ανώτερα μέλη της ομάδας, οι αεροπορικές εταιρείες εξοικονόμησαν μετρητά και μείωσαν λίγο το τρέχον κόστος τους.

Πολλά συμβαίνουν σε ένα χρόνο

Καθώς το 2020 συνεχίστηκε η λειτουργία διαλογής για τις αεροπορικές εταιρείες των ΗΠΑ, έγιναν δύο επεκτάσεις στα Προγράμματα Υποστήριξης Μισθοδοσίας (PSP), η τελευταία από τις οποίες ήρθε τον Ιούλιο του 2021. Αυτές υποστηρίχθηκαν σθεναρά από τους εθνικούς ηγέτες των αεροπορικών εταιρειών. Αυτό σήμαινε συνολικά τρεις άμεσες επιχορηγήσεις ή ευκαιρίες δανείου από τους λογαριασμούς της κυβέρνησης για την αντιμετώπιση του Covid. Μεταξύ 2020 και Ιουλίου 2021, οι αεροπορικές εταιρείες χρησιμοποίησαν αυτά τα κεφάλαια σε μεγάλο βαθμό για να υποστηρίξουν έμπειρο εργατικό δυναμικό όπως πιλότους, μηχανικούς και αεροσυνοδούς. Πολύ λίγα από αυτά τα χρήματα έφτασαν στους εργαζόμενους στα αεροδρόμια, στους εργαζόμενους σε ράμπες ή στα τηλεφωνικά κέντρα.

Επίσης, κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, οι αεροπορικές εταιρείες άρχισαν να έχουν κάποια ορατότητα για τα μελλοντικά έσοδα, αλλά ο κόσμος είχε σαφώς αλλάξει. Συστήματα διαχείρισης εσόδων, εργαλεία που χρησιμοποιούνται από τις αεροπορικές εταιρείες για τη βελτιστοποίηση των εσόδων, έγιναν υποχρεώσεις σε αυτή την περίοδο γιατί η περισσότερη ιστορία ήταν πλέον άχρηστη για την πρόβλεψη του μέλλοντος. Η ζήτηση για επαγγελματικά ταξίδια ήταν αβέβαιη τότε και η πλήρης επιστροφή παραμένει αδιευκρίνιστη σήμερα. Καθώς ο κλάδος κινήθηκε προς το καλοκαίρι του 2021, δεν έλαβε όλες οι αεροπορικές εταιρείες τα δάνεια που προσέφερε η κυβέρνηση, αλλά φυσικά κάθε αεροπορική εταιρεία που μπορούσε να λάβει μια πλήρη επιχορήγηση. Οι αεροπορικές εταιρείες συνέχισαν να χάνουν μετρητά κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου και άρχισαν να προβάλλονται οι πρώτες συζητήσεις για να γίνουν «ουδέτεροι σε μετρητά», πολύ μακριά από την πραγματική κερδοφορία.

Οι τρέχουσες προκλήσεις έχουν βαθιές ρίζες

Οι πιο πρόσφατες διακοπές λειτουργίας των αεροπορικών εταιρειών, οι οποίες ξεκίνησαν το καλοκαίρι του 2021, συνεχίστηκαν έως τον Νοέμβριο και τον Δεκέμβριο του 2021 και πλήττουν μεγάλες περιόδους ζήτησης το 2022, οφείλονται σε ζητήματα που δεν είχαν καν προβλεφθεί από τον νόμο CARES και τις επακόλουθες πρωτοβουλίες PSP. Ο "Μεγάλη παραίτηση,Ένας όρος που χρησιμοποιείται για να περιγράψει μια σημαντική αλλαγή στην απασχόληση, ξεκίνησε το 2021 και σχετίζεται με πολλά πράγματα. Οι απόψεις των ανθρώπων για το τι είναι σημαντικό στη ζωή τους έχουν αλλάξει από την πανδημία, οι προσπάθειες για αύξηση του κατώτατου μισθού σε πολλές πολιτείες ήταν δημοφιλείς και μια αλλαγή στις προσδοκίες είναι όλα μέρος αυτού, αλλά υπάρχουν ακόμη περισσότερα.

Ένας αρχηγός αεροπορικής εταιρείας είπε απογοητευμένος: «Ποτέ δεν ήξερα ότι προσλάβαμε τόσους πολλούς ανθρώπους που απλά δεν ήθελαν να έρθουν στη δουλειά». Αυτό δεν είναι μοναδικό σε αυτήν την αεροπορική εταιρεία, καθώς είμαι βέβαιος ότι πολλές επιχειρήσεις αισθάνονται το ίδιο. Το 2019, το έτος που χρησιμοποιείται συχνά ως σύγκριση για την επιστροφή στην κανονικότητα, οι επιχειρήσεις ταξίδευαν τακτικά και πλήρωναν υψηλές τιμές. Επίσης, ενώ η «ντροπή πτήσεων» γινόταν πράγμα στην Ευρώπη, οι επενδυτές των ΗΠΑ δεν ήταν τόσο δυνατοί στο να πιέσουν τις εταιρείες να αναφέρουν τους στόχους ESG. Το θέμα είναι ότι ο κόσμος το καλοκαίρι του 2022 είναι διαφορετικός από πολλές απόψεις και είναι αρκετά διαφορετικός από τον Ιούλιο του 2021, όταν συνέβη το τελευταίο PSP.

Στις αρχές της καριέρας μου, ένας ηγέτης μού είπε ότι η αεροπορική βιομηχανία ήταν ο μόνος κλάδος όπου «μια φορά σε κάθε 10ετία συνέβαινε κάθε τρίμηνο». Αυτή η δήλωση, που έγινε στη δεκαετία του 1990, δεν θα μπορούσε να προβλέψει αυτήν την πανδημία, αλλά το ερώτημα τώρα είναι πόσο συχνά θα συμβεί ένα γεγονός κάθε 100 χρόνια σε αυτόν τον κλάδο.

Ώρα να σταματήσουμε να συγχέουμε τις τρέχουσες λειτουργίες με το ερέθισμα

Είναι δημοφιλές πολιτικά να λέμε ότι τα χρήματα που δίνονται ως μέρος του νόμου CARES θα πρέπει να λύσουν όλα τα δεινά των αεροπορικών εταιρειών. Αλλά δεν είναι ακριβές, και ένα χρόνο μετά το τελευταίο PSP είναι καιρός να παραπονεθούμε για αυτό που είναι, όχι για αυτό που ήταν. Οι αεροπορικές εταιρείες θα πρέπει να λογοδοτήσουν για καθυστερημένες και ακυρωμένες πτήσεις και οι πελάτες θα πρέπει να αναγνωρίσουν ότι τα μειωμένα δρομολόγια θα σημαίνουν υψηλότερους ναύλους για όλους.

Το σημερινό τοπίο των αεροπορικών εταιρειών των ΗΠΑ είναι περίπλοκο και εύθραυστο. Καθώς πλησιάζει το φθινόπωρο, είναι πιθανό οι υψηλοί ναύλοι του καλοκαιριού να μην υποστηρίζονται από μια μικρότερη βάση κυκλοφορίας. Θα χρειαστούν χρόνια για τα προγράμματα εκπαίδευσης από την αρχή να παράγουν αρκετούς πιλότους για να πετάξουν τα αεροπλάνα που θα καλύψουν την εμπορική ζήτηση. Οι ελλείψεις εργαζομένων δεν συμβαίνουν μόνο απευθείας στις αεροπορικές εταιρείες, αλλά σε τομείς που τις επηρεάζουν, όπως τα αεροδρόμια και ο έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας. Η επιχειρηματική κίνηση στο 75% σε όγκο σε σύγκριση με το 2019, ακόμη και αν αντισταθμίζει τη διαφορά στην τιμή, δημιουργεί κίνδυνο για τις μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρείες και μπορεί τελικά να απαιτήσει αλλαγές στόλου και διαμόρφωσης.

Η κυβερνητική πολιτική, ειδικά κατά τη διάρκεια μιας κρίσης, θα είναι πάντα απαράδεκτη. Η επέκταση των επιδοτήσεων στις αεροπορικές εταιρείες των ΗΠΑ ως μέρος ενός τεράστιου πακέτου κρατικής βοήθειας λόγω της επιδημίας του Covid είχε νόημα εκείνη την εποχή και εξακολουθεί να φαίνεται συνετή. Η οικονομία χρειάζεται ανθρώπους και αγαθά για να μετακινηθεί, επομένως η υποστήριξη των αεροπορικών εταιρειών και άλλων βιομηχανιών που είναι θεμελιώδεις για την οικονομική ανάπτυξη είναι λογική. Όταν κοιτάς τι έλαβαν οι αεροπορικές εταιρείες σε σύγκριση με όσα δαπανήθηκαν, είναι ακόμα πιο εύκολο να καταπιείς. Αλλά οι πληρωμές για αυτήν την κρίση δεν πρέπει να αναμένεται να διορθώσουν τα πράγματα για πάντα.